El grupo Volkswagen afrontará este jueves uno de los días más importantes de su historia reciente. La compañía reunirá en Alemania a su consejo de supervisión para discutir los planes de restructuración de la automovilística, los cuales, según adelantó el medio local Manager Magazin, pasan por recortar 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo y cerrar cuatro fábricas en Alemania. Esto último sería un hecho inédito en la historia de una compañía símbolo industrial del continente y termómetro de la economía germana. El propio grupo admitió hace dos semanas que su modelo actual de negocio (desarrollar coches en Alemania, producirlos en Europa y exportarlos al mundo) ya no funciona por la intensa competencia de China y los aranceles estadounidenses.El consejo de supervisión que se dará cita este jueves está formado por veinte personas: una mitad son representantes de los accionistas —entre los que se encuentra el Estado de Baja Sajonia, con dos asientos— y la otra mitad de los trabajadores. Se trata de un organismo con mucho poder, con capacidad de vetar las decisiones o modificar la hoja de ruta de la dirección de la compañía. “Reestructurar rápido, en ese entorno, es casi imposible: cada cierre de planta exige meses de negociación, cada recorte de plantilla requiere acuerdos sociales de varios años”, explica Francesc Rufas, docente de EAE Business School.Si bien España ha sido la elegida por el consorcio alemán como su centro de producción de vehículos eléctricos compactos con precios que parten desde aproximadamente los 25.000 euros, fuentes cercanas a la compañía y a la plantilla temen que el plan de recortes del grupo afecte a futuras asignaciones de productos. “Si el centro de decisión de la compañía está fuera y la sede vive una de las mayores crisis de su historia, es normal que en España estemos alerta. Es ingenuo pensar que no nos puede pasar nada”, explica una fuente interna del grupo que pide anonimato. Además de Martorell, Volkswagen tiene una fábrica en Landaben (Navarra), de donde saldrán los nuevos eléctricos Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross.El principal temor en Seat sería que se produjera un cambio de planes por parte de la matriz para la asignación de una segunda plataforma eléctrica para Martorell, que complemente a la actual plataforma de la que salen los dos eléctricos pequeños que hace la factoría catalana: el Volkswagen ID. Polo y el Cupra Raval. Fuentes cercanas a la automovilística señalan a este medio que la compañía ya se encuentra trabajando en los cambios que habría que hacer en la factoría catalana, tanto en el diseño y distribución de la planta como en las nuevas líneas de ensamblaje de las que saldrían los futuros modelos eléctricos. La plataforma, a partir de la cual se podrían fabricar vehículos incluso de mayor tamaño que los actuales Cupra Formentor y Seat León (ambos del segmento C), se espera que llegue entre 2028 y 2030.La delicada situación de VolkswagenLos problemas del consorcio alemán se podrían resumir, principalmente, en una sola palabra: China. Por un lado, la compañía ha perdido peso en el mercado del gigante asiático, donde ha pasado de ser la marca más vendida a la tercera, por detrás de BYD y Geely, dos firmas locales. Otra importante marca del grupo, la prémium Audi, decidió cambiar su imagen (con la supresión de los cuatro aros) en China y apostar por nuevos vehículos orientados hacia un público joven con gran poder adquisitivo. A esto se suma la presión de las marcas chinas en el propio territorio europeo, donde están arrebatando cuota de mercado a las automovilísticas tradicionales.Esto último es preocupante para un grupo que mantiene una enorme capacidad industrial en un continente en el que, además, el mercado se ha reducido en 2,5 millones de ventas anuales respecto al periodo prepandemia. A esto hay que añadir la fuerte apuesta que hizo el consorcio por el vehículo eléctrico, un tipo de movilidad que no creció al ritmo que esperaba el sector hace unos años; y la imposición de nuevos aranceles en EE UU a los coches fabricados en Europa durante la presidencia de Donald Trump. “Eso no significa que Volkswagen esté en un declive irreversible. Sigue siendo un grupo que factura más de 300.000 millones de euros, vende alrededor de nueve millones de vehículos al año y posee algunas de las marcas más fuertes del mundo. El reto no es sobrevivir, sino recuperar la competitividad que tuvo durante la era del motor de combustión”, indica Mathieu Bernard, responsable de automoción en Iberia en la consultora Roland Berger.A falta de conocer los resultados de la primera mitad del año, el grupo redujo sus beneficios un 29,5% entre enero y marzo de 2026, hasta los 1.290 millones de euros. El grupo continúa así en caída libre después de dos ejercicios consecutivos de abultadas reducciones de beneficios: un 37,8% el año pasado y un 32,8% en 2024.