Die Krise der deutschen Autobauer hat sich in diesen Tagen weiter verschärft. Die Gewinne brechen ein, die Streichlisten in den Unternehmen werden länger. 8000 Jobs sollen nun auch bei BMW wegfallen, der Großteil davon in Deutschland. 5000 weitere bei Porsche, zusätzlich zu den 3900, die man im vergangenen Jahr angekündigt hatte. Zuvor wurde bereits öffentlich, dass auch bei VW weltweit weitere 50.000 Stellen gefährdet sind. Und bei Mercedes sind schon im Frühjahr 5500 freiwillig von Bord gegangen.Die deutsche Autoindustrie befindet sich nach Einschätzung von Branchenexperten in dem tiefsten Umbruch ihrer Geschichte. Nicht nur die Hersteller, sondern auch Zulieferer und Händler. Die Eigenverantwortung der Konzerne daran ist hinreichend beschrieben: Den Wandel zu E-Mobilität und Software hat man verschlafen und sich zu lange auf den Erfolgen der Vergangenheit ausgeruht. Das Aufzuholen dauert, und kostet heute Wettbewerbsfähigkeit. Und doch halten Fachleute die Politik nicht für ohnmächtig. Wie sie den Verfall einer Schlüsselindustrie zumindest verlangsamen können. 1 Standortkosten senken Die Konkurrenz für deutsche Autobauer wird immer härter. In zwei Ländern bekommen sie das besonders zu spüren. Da ist zum einen die Zollpolitik von Donald Trump, die aus Deutschland exportierte Fahrzeuge für die Amerikaner verteuert. Zum anderen haben chinesische Hersteller die deutsche Vormacht im weltweit wichtigsten Markt gebrochen. Ging es 2001, beim ersten „China-Schock“ noch um billige Konsumgüter, geht es heute um Premiumfahrzeuge und Technologieführerschaft.„Der China-Schock 2.0 trifft nun die deutsche Automobilindustrie mit voller Härte“, sagte Sebastian Roloff, wirtschaftspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, dem Tagesspiegel. Sebastian Roloff kommt ursprünglich aus Berlin und ist heute einer von zwei Landesvorsitzenden der Bayern-SPD. © dpa/Armin Weigel In der CDU sieht man das ähnlich. „Viele Einflussfaktoren sind extern begründet, darauf kann Politik nur bedingt Einfluss nehmen“, sagt Alexander Jordan. Er sitzt für Wolfsburg im Deutschen Bundestag und sieht die Politik trotzdem in der Pflicht zu handeln. „Wir müssen die Standortkosten für Autobauer in Deutschland noch stärker senken“, sagte er dem Tagesspiegel.Fachleute weisen seit Jahren auf die nicht wettbewerbsfähigen Bedingungen hierzulande hin. Entsprechend groß sind die Erwartungen an die von Bundeskanzler Friedrich Merz in Aussicht gestellten Reformen zur Senkung der vergleichsweise hohen Kosten für Energie, Löhne und Bürokratie. Die Folgen lassen sich an verschiedenen Zahlen ablesen: Die Produktion von Autos in Deutschland ist zwischen 2017 und 2024 um fast ein Drittel zurückgegangen. Wurden 2014 noch 5,6 Millionen Autos im Inland hergestellt, waren es 2024 weniger als 4,1 Millionen. 2 Nur noch Autos „Made-in-EU“ fördern Nachdem die Nachfrage nach deutschen Autos in Europa jahrelang rückläufig gewesen ist, hat sie sich zuletzt etwas stabilisiert. Die Verlängerung der Kaufprämie für Elektrofahrzeuge halten Experten für entscheidend dafür, dass der Anteil der Stromer unter den Neuzulassungen hierzulande nach 22 Prozent im Januar mittlerweile auf über 28 Prozent gestiegen ist. Kritisch sehen viele, dass die Prämie auch für Autos gezahlt wird, die in China oder den USA hergestellt werden.Unter den Koalitionspartnern herrscht Einigkeit, das künftig zu ändern. „Made-in-Europe-Kriterien können helfen, die Nachfrage in Europa anzukurbeln“, sagte der CDU-Politiker Jordan. Auch Sebastian Roloff spricht sich dafür aus, diese auf EU-Ebene zu ermöglichen. „Wer Kaufprämien zahlt, darf auch fragen, wo das Auto gebaut wird“, sagte der bayerische SPD-Politiker. 3 Abhängigkeit bei Batteriezellen abbauen Chinesische Firmen wie BYD, SAIC oder Xpeng machen ihren deutschen Konkurrenten dabei nicht nur in der Herstellung immer mehr Konkurrenz, sondern auch in der Entwicklung neuer Modelle. Branchenexperten stellen fest, dass immer mehr Innovationen aus Asien kommen. Genauso wie Batteriezellen. Weil Europa es zuerst verschlafen hat und zuletzt daran gescheitert ist, große eigene Zellfertigungen aufzubauen – Beispiel Northvolt –, ist man bei einem entscheidenden Bauteil von China abhängig.Roloff fordert eine gesamteuropäische Strategie für die Batteriezelltechnologie. Jordan pocht auf mehr Fördergelder für Firmen. „Die Produktion von Batteriezellen ist in Europa aktuell noch strukturell teurer“, sagt der CDU-Politiker. „Solange das so ist, müssen wir Fördermittel bereitstellen, um unsere Standortnachteile auszugleichen.“ Zudem verweist er darauf, dass der bürokratische Aufwand, eine Batteriezellenfabrik aufzubauen, in Deutschland deutlich größer ist als anderswo. „Auch hier müssen wir weiter vereinfachen.“ 4 Mehr Verlässlichkeit schaffen Mit am größten dürfte der Wunsch nach mehr Verlässlichkeit sein. Nach einer jahrelangen Hängepartie und viel Unsicherheit für die Hersteller, sieht die EU-Kommission nun von ihrem ursprünglichen Ziel ab, ab dem Jahr 2035 keine neuen Verbrenner mehr zuzulassen. Vor allem auf Druck der Autolobby sowie Deutschlands. Statt fester Vorgaben haben Autobauer mehr Flexibilität. Hersteller müssen ihre CO₂-Emissionen im Vergleich zu 2021 nur noch um 90 Prozent senken und die verbleibenden zehn Prozent Emissionen ausgleichen, etwa indem sie klimafreundlichen grünen Stahl verbauen.„China denkt seine Industriestrategie in Jahrzehnten, wir in Legislaturperioden“, sagte Sebastian Roloff. Er und viele Autoexperten plädieren für verlässliche und realistisch erreichbare Vorgaben für die CO₂‑Flottengrenzwerte. Denn Hersteller planen Modellzyklen viele Jahre im Voraus. Das heißt, sie müssen heute wissen, welche Regeln 2030 oder 2035 gelten. Klimaschützer sehen in dem Spritpreisanstieg infolge des Zuge Irankriegs zudem ein weiteres Argument für eine entschlossenere Elektrifizierung. 5 Konzerne in Verantwortung nehmen Bei all den Stellschrauben, die der Staat angehen kann, pochen vor allem Wissenschaftler stets darauf, die Unternehmen nicht aus ihrer Verantwortung zu lassen. „Bei VW, Mercedes und Co. trägt das Management 90 Prozent der Verantwortung für die aktuelle Misere“, sagte der Ökonom Marcel Fratzscher mal gegenüber dem Tagesspiegel und nannte beispielhaft den Dieselskandal, das Verschlafen der E-Mobilität und die hohe China-Abhängigkeit.Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA), hat kürzlich eine ganze Reihe von Vorschlägen unterbreitet. „Besser werden muss die gesamte industrielle Taktung mit weniger Komplexität, kürzeren Entwicklungszeiten, konsequenteren Plattformen, mehr regionaler Produktverantwortung sowie niedrigeren Batteriekosten und besserer Softwareintegration“, sagte er gegenüber den Zeitungen der Funke Mediengruppe.CDU-Mann Alexander Jordan will die Unternehmen auch dabei finanziell unterstützen. Die Forschungszulage, mit der sich auch große Konzerne ein Viertel ihrer Aufwendungen erstatten lassen können, will er etwa auch auf den Entwicklungsbereich ausweiten. „Selbst wenn deutsche Autos in allen Teilen der Welt gebaut werden, muss das Know-how auch weiter hier in Deutschland bleiben.“