Abschied vom Autoland? In vielen deutschen Werken geht die Angst umZu teuer und zu wenig ausgelastet: Viele Autofabriken in Deutschland sind kaum noch wettbewerbsfähig. Vor allem bei VW drohen Einschnitte. Und selbst diese könnten nur Zwischenschritte sein.Cornelius Welp07.06.2026, 05.30 Uhr6 LeseminutenProduktion des E-Autos ID.3 im VW-Werk in Zwickau.Hendrik Schmidt / DPA / KeystoneEin paar Nebengebäude und ein Parkplatz sind schon weg, auch den Anschluss an die Bahngleise gibt es nicht mehr. Anfang nächsten Jahres sollen die Bagger dann auch die Halle C des Ford-Werks in der an der Grenze zu Frankreich gelegenen Stadt Saarlouis niederreissen. 1970 hatte ein Enkel des Gründers Henry Ford die Fabrik eröffnet, in den Jahrzehnten danach liefen hier insgesamt fast 16 Millionen Autos vom Band. Escort, Fiesta und Focus waren passende Mittelklassewagen für die Mittelstandsgesellschaft. Und deshalb sehr gefragt.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Dann aber ging die Nachfrage nach Ford-Modellen immer mehr zurück, die Konzernleitung im fernen amerikanischen Gliedstaat Michigan musste sparen und ein Werk in Europa schliessen. Die Wahl fiel auf Saarlouis. Im November produzierten Arbeiter den letzten Focus. Sie verewigten sich auf dem Auto mit ihren Unterschriften, der Konzern übergab es an die Stadt, die es nun in ihrem Museum ausstellt. Als Erinnerung an Tausende Arbeitsplätze. Und an ein Stück Autoland.Der bisherige Stellenabbau dürfte nicht reichenEin Szenario wie in Saarlouis droht womöglich auch anderen Orten. Denn ein Ende der Krise der wichtigsten deutschen Branche ist nicht in Sicht: Der Absatz stagniert, die teure Umrüstung von Werken auf die Produktion von E-Autos hat sich bisher kaum gelohnt, die Konkurrenz aus China drängt mit Macht auf den Markt. Die meisten Hersteller haben bereits Tausende Stellen abgebaut, aber es mehren sich die Zeichen, dass das nicht reicht. Der Spardruck wird weiter zunehmen. Und auch Ideen wie die gemeinsame Nutzung von Fabriken mit chinesischen Partnern werden nicht jedes Werk retten können.Nach dem Einbruch in der Corona-Pandemie hat sich die Produktion in Deutschland wieder leicht erholt. Im Vergleich zu 2016 ist sie aber um rund 1,5 Millionen Wagen gefallen. Wegen der schwachen Nachfrage sind viele Fabriken derzeit zu kaum mehr als der Hälfte ausgelastet. 2020 fiel die Zahl der Neuzulassungen in Deutschland unter 3 Millionen Fahrzeuge, wo sie seitdem stagniert.In Europa kamen 2019 knapp 16 Millionen Fahrzeuge auf den Markt, 2025 waren es nur 13,3 Millionen. Das trifft die Hersteller deshalb besonders hart, weil ihr Absatz auf dem für sie über viele Jahre zentralen chinesischen Markt eingebrochen ist. 2019 hatte VW hier gut 4,2 Millionen Fahrzeuge verkauft. 2025 waren es nur noch 2,7 Millionen.Um ihre verbliebenen Marktanteile verteidigen zu können, verlagern die Hersteller immer mehr Aktivitäten nach China. Mit dem Konzept «local for local» wollen sie nicht nur günstiger, sondern auch näher an den Wünschen der dortigen Kunden sein. Auch innerhalb Europas bauen die Unternehmen ihre Präsenz in Ländern wie Ungarn aus.Damit reagieren sie auf die anhaltenden Probleme am Standort Deutschland. Wie es um diesen bestellt ist, hat der Branchenverband VDA vor wenigen Wochen in finstersten Farben ausgemalt. «Hohe Steuern und Abgaben, teure Energie, hohe Lohnkosten und überbordende Bürokratie», so die VDA-Präsidentin Hildegard Müller, führten dazu, dass sich «die Bedingungen für die Produktion am Standort Deutschland zusehends verschlechtern». Bis zum Jahr 2035 dürften in der Branche auch deshalb insgesamt 125 000 Arbeitsplätze verlorengehen.BMW und Mercedes zieht es nach UngarnBei BMW ist davon bisher nichts zu spüren. Dass der bayerische Hersteller stabiler dasteht als seine Wettbewerber, zeigt sich auch in seinen Fabriken. «Unsere Werke sind gut ausgelastet», sagte der scheidende Konzernchef Oliver Zipse bei der Hauptversammlung vor drei Wochen. 2025 habe BMW in Deutschland mehr als eine Million Fahrzeuge gefertigt, das entspreche rund einem Viertel der gesamten Autoproduktion in Deutschland. Das Stammwerk in München hat der Konzern für rund 650 Millionen Euro umgebaut, ab dem kommenden Jahr wird es nur noch Elektroautos produzieren. Den Aufbau eines neuen Werks im ungarischen Debrecen liess sich BMW mit rund 2 Milliarden Euro jedoch noch deutlich mehr kosten.Auch Mercedes baut seine Aktivitäten in dem osteuropäischen Land massiv aus. Investitionen von mehr als einer Milliarde Euro sollen die Kapazität in Kecskemét auf bis zu 300 000 Fahrzeuge verdoppeln. Die Fertigung der A-Klasse verlagert der Konzern von Rastatt nach Ungarn, mit der elektrischen C-Klasse EQ soll künftig auch ein wichtiges Mittelklassefahrzeug in Ungarn entstehen. In Deutschland verbleiben vor allem komplexe Spitzenmodelle wie die in Sindelfingen bei Stuttgart gebaute S-Klasse.Bei Fahrzeugen aus der Oberklasse ist die Produktion anspruchsvoller, die Margen liegen aber höher als bei Kompaktwagen. Deshalb fallen auch die höheren Arbeitskosten weniger ins Gewicht. In einer im vergangenen Jahr veröffentlichten Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman liegt Deutschland bei diesen im weltweiten Vergleich mit 3300 Dollar pro Auto mit Abstand auf Platz eins.Das liess sich verschmerzen, so lange der Standort ein Alleinstellungsmerkmal besass. «Die Kombination aus technischem Wissen und der Infrastruktur mit spezialisierten Zulieferern gab es in dieser Form nirgendwo sonst», sagt der Studien-Co-Autor Daniel Hirsch. Mittlerweile liessen sich aber auch hochwertige Fahrzeuge im Ausland fertigen. Hoffnungslos sei die Lage deshalb nicht, «Made in Germany» gelte in der Branche weiter als Qualitätssiegel. «Aber die Themen Kosten und Effizienz werden noch wichtiger», sagt der Berater Hirsch.Bei VW ist der Druck am grösstenBesonders wichtig sind sie für VW. Und das nicht erst seit gestern. Schon Ende 2024 hatte sich die Konzernführung mit den Gewerkschaften nach langem Ringen auf einen Kompromiss geeinigt. Unter anderem durch den Abbau von konzernweit insgesamt 50 000 Stellen sollten die Kosten um jährlich 4 Milliarden Euro sinken. Betriebsbedingte Kündigungen sind jedoch ausgeschlossen, und auch die wichtigen Werke in Deutschland sollten erhalten bleiben.Spätestens seit Mitte März fragen sich die Beschäftigten im Konzern jedoch, ob diese Ansage noch gilt. Bei der Vorlage der Jahresbilanz lobte der Konzernchef Oliver Blume zwar die Fortschritte bei der Sanierung, die Kosten in den Fabriken hätten sich bereits um 20 Prozent reduziert. Gleichzeitig stellte er jedoch klar, dass die bisherigen Anstrengungen nicht reichten.«Das Geschäftsmodell, das uns über Jahrzehnte getragen hat, funktioniert in dieser Form nicht mehr», sagte Blume. 2019 hatte VW fast 11 Millionen Autos an Kunden ausgeliefert, 2025 waren es knapp 9 Millionen. Viel mehr dürften es auch künftig kaum werden. Obwohl die Einigung von 2024 die Kapazitäten bereits deutlich reduziert hat, sind die Werke mässig ausgelastet.Der VW-Chef Oliver Blume muss sparen.Liesa Johannssen / ReutersAuch in Zwickau. Das Werk in der sächsischen Stadt gehört neben Wolfsburg, Emden und Hannover zu den grossen Standorten des Konzerns in Deutschland, seit 2020 schrauben die Beschäftigten ausschliesslich Elektroautos wie den ID.3 zusammen. Ob das so bleibt? «Wir spüren grosse Verunsicherung, die Beschäftigten wissen um die angespannte Situation», sagt Thomas Knabel, erster Bevollmächtigter der IG Metall in Zwickau.Bis jetzt gehe man davon aus, dass sich der Arbeitgeber an die 2024 gemachte Vereinbarung halte, meint der Gewerkschafter. Schon diese verlange den Beschäftigten viel ab. «Um die Effizienz zu steigern, wird das ganze Werk von links auf rechts gedreht», sagt Knabel. Die Zahl der Arbeitsplätze hat sich bereits von 11 000 auf 8000 reduziert. Dass die Zukunft des Werks trotzdem als unsicher gelte, mache die Stimmung «ganz sicher nicht besser».Niedersachsen will Chinesen als PartnerDie komplizierten Machtverhältnisse im Konzern machen Entscheidungen nicht leichter. Die Familien Porsche und Piëch wollen als grösste Aktionäre eine wettbewerbsfähige Rendite und eine angemessene Dividende sehen. Auf dem Weg zu diesem Ziel will das mit 20 Prozent an dem Konzern beteiligte Land Niedersachsen Werkschliessungen verhindern. Als möglichen Ausweg aus dem Dilemma brachte Ministerpräsident Olaf Lies (SPD) in einem Beitrag für «The Pioneer» die «gezielte Einbindung chinesischer Partner von Volkswagen in die Produktion in Deutschland» ins Spiel. Als Kandidat dafür gilt der Elektroautohersteller Xpeng, an dem VW seit 2023 beteiligt ist.«Ein Werk gemeinsam mit chinesischen Herstellern zu nutzen, kann im Einzelfall für einen begrenzten Zeitraum sinnvoll sein», sagt der Oliver-Wyman-Berater Hirsch. Dauerhaft löse das die Probleme aber nicht. «In einigen Jahren werden deutsche Autos mit noch besseren und noch günstigeren Autos aus China konkurrieren», meint der Experte.Derzeit könnten deren Hersteller ihre Kostenvorteile wegen der europäischen Einfuhrzölle nicht voll ausspielen. Und in ihren Werken in Europa hätten sie mit interkulturellen Problemen zu kämpfen. Sie arbeiteten aber intensiv an vollautomatisierten Fabriken, sogenannten «Dark Factories», die fast komplett ohne Personal auskämen. «Wenn sie diese in Europa errichten, erreicht ihr Angebot eine neue Stufe», sagt Hirsch.Ein Grund dafür sei die deutlich geringere Komplexität. In deutschen Autofabriken gebe es oft mehr als 15 000 nummerierte Einzelteile. In chinesischen seien es kaum mehr als 3000. Die europäischen Hersteller müssten ihre Werke deshalb noch schneller und radikaler automatisieren, die gegenwärtigen Programme könnten nur Zwischenschritte sein. «Es wird nicht reichen, Personal nur über natürliche Fluktuation zu reduzieren», sagt Hirsch.Auf dem Gelände des früheren Ford-Werks in Saarlouis sind von 4500 Arbeitsplätzen noch knapp 1000 übrig. Mindestens bis 2032 sollen sich die Beschäftigten hier unter anderem darum kümmern, dass Ford-Fahrer ausreichend mit Ersatzteilen versorgt werden. Trostlos ist die Situation deshalb nicht. Grosse Teile des Geländes hat die landeseigene Strukturholding Saar übernommen und an das Pharmaunternehmen Vetter verkauft. Das baut dort eine Fabrik, in der in fünf Jahren 2000 Beschäftigte arbeiten sollen. Es geht also weiter. Auch ohne Autos.Passend zum Artikel