Durante décadas, la destreza de Volkswagen a la hora de vender coches de ingeniería alemana en todo el mundo contribuyó a mantener en su país a un ejército cada vez mayor de algunos de los trabajadores mejor pagados de la industria automovilística. Ahora, ese modelo de negocio que antes parecía inquebrantable —y la enorme plantilla que sustentaba— está más amenazado que nunca. El segundo mayor fabricante de automóviles del mundo anunció el jueves que recortaría su gama de modelos hasta en un 50% y reduciría aún más su capacidad de producción como parte de su segunda gran reestructuración en menos de dos años. "Las reducciones de costes previstas hasta la fecha en el marco de los programas acordados no son suficientes en el actual entorno económico y geopolítico", afirma el director financiero, Arno Antlitz. Volkswagen se enfrenta a varios retos en múltiples frentes. Los vehículos eléctricos chinos han mermado su negocio en China, país que durante años subvencionó sus operaciones en Alemania. Las marcas chinas están ahora ganando terreno en los bastiones europeos de Volkswagen, y los aranceles del presidente Trump han añadido miles de millones de dólares en costes a su negocio en EEUU, que depende de las importaciones. El año pasado, el margen operativo de la empresa cayó al 2,8%, su peor resultado desde el escándalo del diésel de 2015. No obstante, el consejero delegado, Oliver Blume, ha esbozado su ambición de alcanzar un margen de entre el 8% y el 10% para 2030, un nivel que Volkswagen no ha logrado en al menos dos décadas. Aunque el plan de la empresa implica cierres de fábricas y pérdidas de empleo que podrían ascender a decenas de miles, la dirección ha evitado detallar el posible impacto en su plantilla, algo que tendrá que negociar con los representantes sindicales. Los sindicatos tienen un poder inusualmente grande en Volkswagen. Los representantes sindicales forman parte del consejo de supervisión y suelen contar con el respaldo de los funcionarios que representan la participación del 20% que posee el estado de Baja Sajonia. Una "ley especial de VW" otorga a los políticos derecho de veto en las decisiones importantes. Los funcionarios estatales ya han manifestado que se opondrán a los cierres de fábricas, tras las noticias aparecidas en la prensa sobre posibles recortes. El sindicato organizó el jueves manifestaciones frente a las plantas alemanas de Volkswagen para demostrar su fuerza. La reestructuración resulta especialmente difícil para una empresa en la que maximizar el empleo en Alemania ha parecido durante mucho tiempo una prioridad tan importante como el objetivo corporativo tradicional de maximizar los beneficios. En los cinco años previos al escándalo del diésel de 2015, cuando la economía china estaba en pleno auge, la empresa creó más de 200.000 puestos de trabajo en todo el mundo en una histórica oleada de contrataciones y adquisiciones. El empleo alcanzó su máximo en 2023, con 684.000 puestos, cuando las ayudas de la pandemia y la escasez de piezas inflaron los beneficios en todo el sector del automóvil. Volkswagen ha intentado reducir su plantilla a medida que los beneficios han disminuido, y llegó a un acuerdo con los sindicatos a finales de 2024 para eliminar 35.000 puestos de trabajo de aquí a 2030 en las operaciones principales de la empresa en Alemania. Las negociaciones en Audi, Porsche y otras filiales alemanas elevaron el total a unos 50.000. Ambas partes también acordaron recortar la capacidad de producción en las plantas alemanas, pero no llegaron a cerrar ninguna fábrica. Sin embargo, los avances en la reducción de la plantilla han sido lentos y la empresa ha recurrido a programas de jubilación anticipada y a despidos voluntarios para mantener la paz con el sindicato. A finales del año pasado, Volkswagen seguía empleando a unos 660.000 trabajadores, aproximadamente uno por cada 14 coches vendidos. En los cinco años previos al escándalo del diésel de 2015, la empresa creó más de 200.000 puestos en todo el mundo Toyota, la única empresa de escala similar, empleaba a unos 410.000 trabajadores para vender 11,3 millones de vehículos, lo que supone unos 28 vehículos por empleado. Las "Tres Grandes" de Detroit tienen ratios de ventas por empleado que rondan los 25. El sesgo operativo de Volkswagen hacia su territorio nacional también supone un reto. A finales de 2025, aproximadamente el 43% de la plantilla de la empresa se encontraba en Alemania, frente al 17% de la de Toyota en Japón. Alemania es un país caro para fabricar coches, ya que el coste por trabajador es mayor que en cualquier otro lugar, según la VDA, la asociación sectorial local. Incluso dentro de Europa, los costes laborales del sector automovilístico en países como Portugal, Rumanía y Hungría son menos de un tercio de los niveles alemanes, según los cálculos de la VDA. La energía también es más cara en Alemania que en muchos países europeos, ya que el país ha dejado de beneficiarse del gas ruso barato a raíz de la guerra en Ucrania. Los costes de la electricidad son mucho más bajos en España y Portugal, donde Volkswagen cuenta con algunas de sus plantas más competitivas. La intrincada estructura corporativa de Volkswagen, con 1.500 entidades y 12 marcas principales, añade otra capa de costes y complejidad. Tras décadas de adquisiciones bajo el mando de directivos empeñados en construir un imperio que pregonaban las ventajas de la economía de escala, Volkswagen es a la vez un fabricante de automóviles y un holding para otras marcas —una estructura mucho más enrevesada que la de sus competidores globales—. La empresa nunca ha integrado las marcas que ha adquirido. Incluso Audi, controlada por Volkswagen desde 1965 y de su propiedad al 100% desde 2020, mantiene su propio consejo de administración, un consejo de supervisión de 20 miembros y todas las características propias de una empresa independiente. Los directivos intentan limitar la duplicación mediante proyectos para compartir tecnologías y componentes. Sin embargo, muchas de estas iniciativas han añadido costes y desencadenado disputas internas, en lugar de impulsar los beneficios. TE PUEDE INTERESAR Es bien sabido que un plan de varios miles de millones de dólares para crear una empresa de software para el grupo, Cariad, retrasó el lanzamiento de vehículos clave, entre ellos un nuevo Porsche Macan totalmente eléctrico. El modelo llegó finalmente a los concesionarios en 2024, cuando el entusiasmo por los vehículos eléctricos ya estaba decayendo. Porsche amortizó el año pasado inversiones en vehículos eléctricos por valor de miles de millones de dólares. Volkswagen ha reducido ahora el tamaño de Cariad y ha transferido sus funciones críticas a una nueva empresa conjunta con el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos Rivian. No obstante, la unidad sigue empleando a unas 4.300 personas en Alemania. La decisión de otorgar a Rivian la responsabilidad efectiva sobre una tecnología clave supuso un cambio de rumbo para Volkswagen. Históricamente, la empresa ha realizado más actividades de forma interna que sus competidores. La empresa continúa fabricando más componentes que sus rivales, lo que explica, en parte, por qué cuenta con más empleados por cada coche que vende. Mientras que la mayoría de los fabricantes de automóviles dejaron hace tiempo de producir asientos para coches, por ejemplo, el gigante alemán sigue fabricando los suyos propios a través de una empresa conjunta. En Wolfsburgo, la ciudad natal de Volkswagen, la afición de la empresa por la autosuficiencia se extiende hasta la elaboración de sus propias salchichas para el comedor de los empleados y la propiedad del club de fútbol local. En un paralelismo que invita a la humildad, el equipo descendió recientemente de la máxima categoría del fútbol alemán. La decisión de Volkswagen de crear su propio negocio de baterías para vehículos eléctricos parece tener sus raíces tanto en la política local como en la economía. La mayoría de los fabricantes de automóviles compran celdas o tienen empresas conjuntas con especialistas en baterías. La nueva planta de baterías en Salzgitter, a media hora en coche de Wolfsburgo, se encuentra situada junto a una planta de motores, en un experimento deliberado para trasladar la huella industrial de la empresa de una tecnología antigua a una nueva. En una presentación en la que se describía la transición, se citaba el empleo como uno de los retos: se preveía que la planta de baterías diera trabajo a 2.500 personas, solo un tercio de la plantilla de la planta de motores en 2023. Sigue fabricando más componentes que sus rivales, lo que explica por qué cuenta con más empleados por coche vendido Volkswagen ha tomado algunas medidas para invertir más en el extranjero, a veces a expensas de Alemania. Los puestos de trabajo relacionados con el desarrollo de productos se han trasladado de Wolfsburgo a China en un intento por revitalizar su negocio en ese país. La empresa también está invirtiendo miles de millones de dólares en EEUU para relanzar la marca de SUV totalmente estadounidense Scout Motors. También se están llevando a cabo esfuerzos para racionalizar su amplia cartera de negocios. El mes pasado, Volkswagen acordó vender una participación del 51% en su negocio de motores marinos, Everllence, para obtener unos ingresos de unos 8.400 millones de dólares. En una muestra del poder de los sindicatos, el acuerdo descartó los despidos forzosos y los cierres de plantas en Alemania, al menos hasta finales de 2030. El jueves, la empresa dio a entender que se avecinaban más operaciones, a medida que centra cada vez más su atención en el negocio principal de la automoción. "Todo modelo de negocio llega, en algún momento, al final de su ciclo", afirma Philippe Houchois, analista de Jefferies. "La idea de que el tamaño por sí solo te da escala es algo propio del siglo XX". *Contenido con licencia de The Wall Street Journal. Traducido por Federico Caraballo