El 27 de enero de 2020, trece años, seis meses y 24 días después del accidente, un acuerdo entre las defensas y las acusaciones sellaba un largo y penoso proceso judicial con el reconocimiento de la responsabilidad de cuatro directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en el siniestro que el 3 de julio de 2006 causó la muerte de 43 viajeros del metro de Valencia y múltiples heridos. El Juzgado de lo Penal 6 de Valencia condenó a sendas penas de un año y diez meses de prisión al que fuera director adjunto de Explotación de la empresa pública en el momento de los hechos; el director del Departamento de Análisis y Auditoría de Seguridad en la Explotación; el director técnico, y el jefe de la línea 1 de Metrovalencia. Todos ellos se declararon culpables en concepto de autores por omisión o cooperación necesaria de un delito contra los derechos de los trabajadores, en su modalidad de seguridad e higiene en el trabajo, en concurso ideal con 43 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y 37 delitos de lesiones por imprudencia grave profesional.El Juzgado de lo Penal 6 de Valencia condenó a sendas penas de un año y diez meses de prisión a cuatro directivos de FGVLas partes renunciaban así a un juicio que se preveía largo y doloroso, para el que se habían señalado inicialmente 66 sesiones diarias entre enero y julio de 2020. El acuerdo contemplaba la retirada de la acusación -y por tanto la absolución- para los otros cuatro antiguos directivos de FGV que estaban encausados en este procedimiento: la ex directora gerente de la empresa; el exdirector de Operaciones; el exjefe de Estudios y Proyectos, y el exjefe de Taller.La sentencia aplicó a los condenados las atenuantes de dilaciones indebidas y la de confesión tardía. Asimismo, incluía la suspensión de la ejecución de las penas de prisión por un plazo de tres años y seis meses y la absolución de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y la aseguradora Zurich Insurance PLC como responsables civiles.Según los hechos que la sentencia dio como probados, los cuatro exdirectivos condenados, como integrantes del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV y de los demás organismos que tenían asignados, conocían “las deficiencias de seguridad en el tramo subterráneo de esta línea, especialmente entre los tramos de Plaza de España y la estación de Jesús”.A pesar de ello, “omitieron” su obligación de implementar medidas de seguridad tecnológica para controlar la velocidad en esta línea y “neutralizar” los riesgos de descarrilamiento y vuelco de los trenes, así como para resolver otras deficiencias relativas al “material móvil rodante” o la “formación y selección del personal para la tarea de maquinista”.“Todos ellos eran conscientes de que tales deficiencias conllevaban un riesgo muy importante para la seguridad de los trabajadores y para los viajeros”, concluye la resolución.“Eran conscientes de que tales deficiencias conllevaban un riesgo muy importante para la seguridad de los trabajadores y para los viajeros”, concluye la resoluciónPero, ¿a qué se debió tan prolongada dilación del procedimiento y cómo se llegó a establecer la responsabilidad de os cuatro condenados en los términos que expresa la sentencia? Lo cierto es que, durante 14 años, la investigación judicial del accidente fue tres veces archivada y otras tantas reabierta. La jueza instructora, Nieves Molina, sostuvo reiteradamente que el único responsable del siniestro era el maquinista, fallecido en accidente, al considerar que el exceso de velocidad de un convoy que circulaba a 81 km/h en un tramo limitado a 40 explicaba el accidente sin más factores que contribuyeran al mismo. Nunca pudo determinarse si el conductor sufrió algún tipo de problema previo al descarrilamiento que le impidiera reducir la marcha.La primera instrucción duró nueve meses. La Asociación de Víctimas denunció desde entonces que la investigación estaba dirigida a confirmar una explicación preconcebida. Fueron muchas las incógnitas que quedaron en el aire. Se plantearon dudas respecto a los datos extraídos de la caja negra en la sede de FGV, sin ningún control judicial, datos que fueron borrados y de los que solo consta el informe elaborado por la propia empresa. Tampoco apareció el libro de averías del tren, donde los maquinistas registraban incidencias, ni se garantizó la custodia del vagón accidentado, que permaneció durante años al aire libre con escasa vigilancia.Durante 14 años, la investigación judicial del accidente fue tres veces archivada y otras tantas reabiertaLa causa permaneció archivada durante siete años, incluso se autorizó el desguace del vagón siniestrado, principal prueba del caso, ante la impotencia de los familiares, cuya voz denunciando las lagunas de la investigación no encontraba suficiente eco. Hasta que el impacto social de un programa televisivo sobre el accidente emitido en 2013 dentro de la serie 'Salvados', presentada por Jordi Évole, devolvió el suceso al debate público y se multiplicaron los llamados a la reapertura del caso, que impuso la Audiencia Provincial tras el rechazo de la jueza.El giro decisivo del caso se produjo cuando la Fiscalía varió la perspectiva de la acusación, al abordar el asunto desde la prevención de riesgos laborales, considerando al maquinista y a la interventora, empleados de FGV, como víctimas de sus condiciones de trabajo. Los sindicatos habían advertido a la empresa de la escasa formación recibida por los conductores, entre otras deficiencias.Tras un nuevo archivo en 2017, nuevamente revocado por la Audiencia, se abrió finalmente juicio oral contra ocho exdirectivos de FGV. El acuerdo reseñado al comienzo, alcanzado semanas antes de que se desatara la pandemia del coronavirus, puso fin a un tortuoso proceso judicial que solo fue posible por la tenacidad de quienes aquel 3 de enero perdieron de forma irreversible a sus seres queridos, pero se negaron a aceptar como imprevisible lo que puso haberse previsto.