Cuando hace 20 años un tren descarriló justo antes de llegar a la estación de metro de Jesús, de Valencia, los familiares de los 43 muertos y 47 heridos que dejó la tragedia se asomaron a un precipicio político y judicial. Durante 14 años, las víctimas navegaron entre el desdén de los dirigentes políticos y la prolongación in aeternum de la causa que debía depurar las responsabilidades de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Atenazada por graves fallos, y después de tres archivos, la investigación culminó en 2020 con un acuerdo entre la Fiscalía y los ocho exdirectivos de FGV acusados. Cuatro salieron incólumes y el resto aceptó una pena de 22 meses de cárcel que les libró de entrar en prisión. “Fue agridulce. Nos dejó una espinita clavada. No queríamos que se salieran de rositas”, valora Rosa Garrote, presidenta de la asociación de víctimas. Para entender esta historia, hay que remontarse al 3 de julio de 2006. Son las 13.02 horas y el sol cae a plomo. El convoy UTA 3736 de la línea 1 del metro, la más antigua de la ciudad, descarrila. El tren vuelca en una curva en la estación de Jesús, en el corazón de la ciudad. Circula a 81 kilómetros por hora, el doble de lo permitido. Fallecen 43 de los 150 pasajeros. La Generalitat del popular Francisco Camps, propulsada por el motor de las mayorías absolutas, sale en tromba a defender una tesis: el suceso es inevitable e imprevisible, la línea es segura y la culpa radica en el exceso de velocidad del maquinista, Joaquín Pardo Tejedor, de 40 años, que falleció junto a la interventora. “Tiraron balones fuera para taparlo todo”, apunta Manuel Zamora, delegado entonces de CC OO de FGV. Con la ciudad en shock y envuelta en la parafernalia de la inminente visita del papa Benedicto XVI el 6 de julio, se oficia el funeral de Estado. Ha pasado ya un día del siniestro. Pese a que se desconoce el número exacto de víctimas y los técnicos de FGV apenas han podido descender al túnel para aclarar qué ha ocurrido, el poder activa el mecanismo para que nada perturbe los fastos pontificales. El Ejecutivo valenciano diseña una ronda de visitas secretas al entorno de las víctimas. El entonces consejero de Agricultura, Juan Cotino, tal y como desveló este diario, ofrece trabajo a familiares de damnificados, que en ese momento exploran cómo organizarse en asociaciones y recurrir a la vía penal contra la empresa pública. Cotino, ya fallecido, desembarca en el municipio valenciano de Torrent, donde residían 21 fallecidos. Los manejos del poderEn paralelo a los manejos del poder, los focos se centran en una mujer: la jueza de instrucción Nieves Molina. Ella es la encargada de poner en marcha la investigación. La médula de sus pesquisas se centra obsesivamente en un informe del perito Andrés Cortabitarte. El experto achaca el accidente al exceso de velocidad, sostiene que el tren carecía de taras previas y señala como único responsable al maquinista muerto. La conclusión se revela crucial. Y fuerza el primer archivo de la causa. El carpetazo llega dos meses antes de las elecciones de mayo de 2007. Camps, que ha declinado atender a EL PAÍS, revalida entonces su mayoría absoluta. “Nunca nos sentimos atendidos por él”, reprocha Garrote, que recuerda que el entonces president jamás se reunió con las víctimas y redujo su apoyo a defender en público una idea. “Decía que nos llevaba en el corazón”, añade. Pese al archivo, la investigación aflora un reguero de lagunas. Un cóctel de imprevisión y fallos que enturbiará las pesquisas. La caja negra del vagón se extrajo la misma noche del accidente y fue controlada por directivos de FGV, una de las partes del litigio. El volcado de datos se ejecutó sin presencia judicial y el policía que lo supervisó en las instalaciones de la empresa pública se negó a firmar el acta. “El agente no sabía informática y no quiso meterse en líos. El software de la caja negra era muy antiguo”, recuerda una fuente conocedora del proceso que pide el anonimato. Las pesquisas desvelaron también que, mientras se recuperaron boletos de lotería de los fallecidos, nunca apareció el libro de averías del tren, el documento en el que el maquinista anota los fallos. Y que FGV custodió el vagón siniestrado. El tren permaneció meses a la intemperie. Su única protección fue una lona azul. El sumario tampoco aclaró por qué el maquinista duplicó inesperadamente la velocidad. “Creemos que sufrió un infarto o se durmió. No había consumido ni drogas ni alcohol, según los informes. Además, había circulado por la misma vía muchas veces”, asegura el entonces delegado de personal de FGV Manuel Zamora, que recuerda que el profesional apenas acumulaba tres meses de experiencia a los mandos del convoy. Tras el primer archivo, la magistrada autoriza a la Generalitat a desguazar el vagón. Los sindicatos habían denunciado que la instalación de una baliza de 3.500 euros pudo haber evitado el accidente. Dos meses después del suceso, el Ejecutivo de Camps coloca 14 balizas de seguridad en la línea. “El vagón era de los más antiguos; ya no se pedían piezas de repuesto”, rememora la presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio. Cuando la investigación judicial parece en punto muerto, tras tres archivos, La Sexta emite el documental Los olvidados. Corre 2012. La producción denuncia las ofertas laborales del conseller de Camps a los familiares de las víctimas y los manejos de la Generalitat del PP para enterrar el asunto. A la presión social se suma otro elemento. La victoria en 2015 del socialista Ximo Puig. Una de las primeras medidas de su Gobierno es reabrir la comisión de investigación del accidente en las Cortes Valencianas. El poder hace sentir a las víctimas que ocupan una posición medular. En 2014, llega el punto de inflexión judicial. La Audiencia obliga a la magistrada a reabrir la investigación. La fiscal Adoración Cano, encargada del caso, recurre a una rendija legal inexplorada hasta el momento para empujar las pesquisas. “Tratamos de demostrar que había infracciones de seguridad en FGV y que los riesgos de los trabajadores fallecidos –el maquinista y la interventora- eran también los de los viajeros”, relata la funcionaria. Cano reconoce que, de no haberse alcanzado un acuerdo in extremis con los acusados, el juicio podía haber arrojado luz sobre las lagunas de la instrucción: el volcado de la caja negra, la custodia del vagón... La vista oral, en cambio, también hubiera abierto la puerta a una eventual absolución de los ocho acusados, incluida la gerente de FGV, Marisa Gracia. “Nuestro abogado nos dijo que aceptáramos el acuerdo. Cuatro acusados habían exculpado al resto y esto dificultaba las condenas”, valora Garrote. Los cuatro condenados admitieron los hechos que habían negado durante años. Reconocieron fallos en el sistema de frenado, la ausencia de programación de las balizas, una formación deficiente de los maquinistas –entre ellos, el fallecido- y otros hechos clave. Uno de ellos: las ventanas del vagón siniestrado, que resultaron claves para amplificar el potencial mortífero del accidente, fueron modificadas dos veces sin autorización del fabricante (CAF). Ninguno de los cuatro condenados pisó la prisión por carecer de antecedentes y encarar una condena de menos de dos años.