Carlos Castillo era tripulante en el tren iryo 6189 que realizaba el trayecto M�laga - Puerta de Atocha descarril� a las 19:40 horas del pasado 18 de enero. Mario Samper era viajero en el Alvia 2384, que realizaba el trayecto inverso, desde Madrid a Huelva, que choc� con el tren que yac�a en las v�as a las 19:43 horas.Junto a ellos viajaban otras 525 personas, de las cuales fallecieron 46 y se notificaron 123 heridas en el momento del accidente. No obstante, las secuelas psicol�gicas perduran medio a�o despu�s para m�s viajeros del que es, hasta la fecha, el mayor accidente en las v�as desde la liberalizaci�n ferroviaria de 2020."No he vuelto a subir a un tren, ni voy a hacerlo", asegura Mario. Es presidente y portavoz de la Asociaci�n de V�ctimas del Descarrilamiento de Adamuz que esta semana ha hecho un requerimiento a Transportes para paralizar de forma inmediata el tr�fico ferroviario. El motivo: el �ltimo y urgente reclamo de la Comisi�n Investigadora de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a Pedro Marco de la Pe�a, presidente de Adif, donde subrayan que el sistema del gestor funciona para la prevenci�n de roturas en v�as, pero no para su detecci�n una vez se hayan producido. Y dado el n�mero de incidentes de carril que se producen anualmente, es necesario que "se adopten todas las medidas mitigadoras que reduzcan el riesgo". Adem�s, ven indicios de que, en el caso de Adamuz, efectivamente se produjese una rotura de las v�as horas antes de que el tren pasara por el tramo.Un toque de atenci�n que sigue a los informes de las unidades de la Guardia Civil en C�rdoba, que apuntan a que los sistemas de Adif detectaron una rotura 22 horas antes del siniestro, pero fallaron a la hora de notificarlo. En aquella ocasi�n, Marco de la Pe�a aleg� "interpretaciones incorrectas" y neg� rotundamente la falta de mantenimiento en las infraestructuras nacionales. En esta �ltima, las v�ctimas a�n no han recibido respuesta de Transportes."Estamos pidiendo que se paralice la ferroviaria espa�ola porque no es segura", insiste Mario. Repite que no volver� a coger un tren, y muchas otras v�ctimas del accidente y con trastornos psicol�gicos, tampoco."Hay personas que no van a volver a un tren" porque "hay un miedo latente y muy real" corrobora Carlos. �l, que ha vuelto a realizar los trayectos entre Madrid y M�laga, confiesa que ha necesitado ayuda psicol�gica para lidiar con los episodios de ansiedad posterior.Carlos en la Estaci�n de Atocha de MadridJavier BarbanchoEl Mundo340 v�ctimas (de un total de 432 heridos, explica Mario) se remiten a �l como portavoz para expresar la situaci�n seis meses despu�s: adem�s de las secuelas f�sicas y psicol�gicas, -que en algunos casos han llevado a varias v�ctimas a recluirse en sus hogares por completo-, "la indignaci�n tambi�n es grande". No solo en la ausencia de respuesta de las Administraciones P�blicas, o en la demora de las ayudas e indemnizaciones de las que tambi�n han pedido una revisi�n de los baremos que incluya los da�os ps�quicos, sino en las "muchas trabas, impedimentos y acciones con las que no estamos de acuerdo" en la investigaci�n del accidente. Subrayan que hay falta de recursos econ�micos y humanos, e incluso recortes, que ralentizan las pesquisas. Y especialmente protestan por "la intromisi�n de Adif en la investigaci�n".En resumen, "todo lo que rodea al accidente entendemos que est� mal hecho", concluye Mario.Hay cifras para reflejar esta reticencia de los viajeros: el informe trimestral sobre el uso ferroviario de la Comisi�n Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) muestra c�mo en el primer trimestre de 2026 el n�mero de viajeros en alta velocidad para la larga distancia cay� un 21% respecto a 2025, quedando en 8,02 millones de usuarios, y en un contexto en el que la oferta de plazas se recort� un 12%. La CNMC lo asocia a los cortes de v�a, las limitaciones de velocidad (LTV) y la reducci�n de circulaciones. La prestaci�n de servicios fue especialmente cr�tica en el corredor de Madrid con M�laga/Granada (-61% de los viajeros), Madrid con Sevilla (-27%) y Madrid con Barcelona (-17%). La CNMC tambi�n constata un "fuerte retroceso" de usuarios en la red convencional: disminuyeron un 32% en Media Distancia, y un 14% en Cercan�as.Estado actual de la redEl accidente de Adamuz se debi�, se�alan los primeros informes oficiales de la CIAF y de la Guardia Civil, a una rotura de las v�as o el fallo en una de las soldaduras. De hecho, en el momento presente es la principal hip�tesis. Tambi�n es resultado de a�os de infrafinanciaci�n de la red ferroviaria que el propio �scar Puente, ministro de Transportes, admiti�.Y desde enero, y al calor de una mayor sensibilidad por el estado de los trenes, las incidencias han proliferado en la red ferroviaria, as� como la correspondiente aplicaci�n de LTV, parte del protocolo de Adif. Lo reflejan las tablas semanales que han manejado los maquinistas en los �ltimos meses: el n�mero de LTV se ha mantenido por encima de la cota de las 1.000 en el caso de las programadas -algunas son detectadas repentinamente o solventadas en cuesti�n de horas-, alargando de forma generalizada los trayectos en tren.Esta semana hay vigentes 101 LTV en los 4.000 kil�metros de servicio de alta velocidad, y el domingo entrar�n en vigor 1.030 LTV en la red convencional y sus 10.2015 kil�metros, seg�n la programaci�n de Adif a la que ha accedido EL MUNDO. Con todo, se trata de LTV programadas, lo que no evita que surjan nuevas en estos mismos d�as.En el caso de la alta velocidad, donde la aplicaci�n de mayor gravedad implica reducir la velocidad hasta los 20 kil�metros por hora en el tramo, el 70% de las LTV se debe a "estado de la v�a" o "defecto en v�a". Las obras en la infraestructura, como lo podr�an ser mejoras o renovaciones, solo son el 7% del total. Y el grueso se concentra en la l�nea 050 que conecta Madrid con la Frontera Francesa, pasando por Barcelona.En el caso de la convencional, la que m�s viajeros mueve diariamente, los motivos de mayor frecuencia son el "estado de v�a" y "defecto de las v�as" en aproximadamente un 39% de los casos, frente al 7% de obras de mejora y mantenimiento. Aqu� hay 35 incidencias detectada por primera vezLa aplicaci�n de las LTV obliga a bajar la velocidad en los tramos se�alados, que est�n pendientes de inspecci�n por parte de Adif, y se traduce en demoras en los trayectos. La paciencia de los viajeros, que ven c�mo sus viajes se demoran continuamente, lleva medio a�o al l�mite. "Al principio la gente estaba muy atenta, pero seis meses despu�s lo han olvidado [el accidente] y vuelven con conductas incluso peores", explica Carlos con delicadeza sobre la actitud de los pasajeros. "Hay cosas inexcusables en el servicio, como el robo de cables a Adif, pero otras se deben a motivos de seguridad", insiste. �l tambi�n lo sufre: atiende a este medio tras llegar a Madrid con una hora de retraso.Al accidente de Adamuz sigui�, dos d�as despu�s, el de Gelida (Barcelona): un tren de Rodalies choc� contra un muro ca�do a las v�as debido a las lluvias y cost� la vida del maquinista. Sus compa�eros, mediante una carta a Renfe que fue reenviada a Adif, hab�an advertido de que el temporal en Catalu�a en aquellos d�as hab�a afectado a las v�as. A fecha de hoy, el gestor sigue sin confirmar si se tomaron medidas al respecto.Pero s� hubo un efecto inmediato: ambos accidentes, en los que fallecieron dos maquinistas, hicieron estallar las protestas de los trabajadores del tren. Convocaron tres jornadas de huelgas totales en todo el sector ferroviario que no llegaron a completarse al lanzar Transportes una promesa para disparar el gasto en mantenimiento de las v�as por encima de los 1.800 millones anuales y contratar 3.650 trabajadores m�s en Renfe y Adif.Ni Transportes ni Adif responden a las peticiones de informaci�n de este medio sobre en qu� medidas concretas se ha materializado el anuncio.Este final abrupto fue visto por algunos como "una traici�n al usuario", seg�n manifiesta un tripulante en activo, que critica que las �ltimas ampliaciones de plantillas se han producido principalmente en servicios de asistencia a viajeros o comercializaci�n. En las oficinas de Adif, afirma, las nuevas incorporaciones "est�n buscando qu� hacer". Pero no hay refuerzos en los trabajos en v�as o en las inspecciones, insiste.Lo cierto es que esta semana se ha abierto la convocatoria de empleo p�blico en Adif con 1.531 plazas, la "m�s numerosa desde 2021, para impulsar el refuerzo de sus plantillas" subraya el gestor. De estas, el 70% son para personal operativo (circulaci�n, vigilancia de v�as, t�cnicos de electricidad e instalaciones..., un controlador y tres maquinistas). El resto son para t�cnicos en comunicaci�n, administrativo o jur�dico, entre otros. Del total, habr� 13 plazas para Adif Alta Velocidad. El conjunto es, para el Sindicato Espa�ol de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), "suficiente" al superar en 400 habitual la convocatoria habitual.Los sindicatos ferroviarios mayoritarios no hacen valoraciones para este reportaje de la evoluci�n de la crisis, o de las medidas que llegan tras la promesa de Transportes que puso fin a su huelga. Aunque en estos meses el mensaje generalizado ha sido que la transformaci�n de las v�as requerir� plazos largos y un Pacto de Estado que la salve de cambios pol�ticos.Desde la plataforma catalana Dignitat a Les Vies, expresan que "esper�bamos m�s de lo que vendr�a despu�s de Gelida. El objetivo nunca debi� ser que los trenes siguieran circulando a cualquier precio, era que empezaran a circular mejor: con seguridad, puntualidad y un servicio digno. Los usuarios necesitan un ferrocarril en el que volver a confiar".La red sigue adoleciendo de cierta desatenci�n, m�s all� de la se�alada por CIAF. Un maquinista de la alta velocidad, que pide anonimato, denuncia escepticismo por parte de Adif: "Les reportas una incidencia y parece que se lo toman a malas". O culpabilizan de ello a las operadoras y sus trenes. El trabajador insiste en que el gestor "no se toma en serio" las quejas de quienes circulan diariamente en las v�as: desde el momento de denuncia de una incidencia y el paso de un tren auscultador que la revise pueden pasar entre dos y tres semanas. Adif no confirma estos plazos. Pero, subraya el maquinista, se est�n aplicando y manteniendo LTV en las v�as hechas con el mismo material que los carriles rotos en Adamuz. "Si ya se sabe cu�l ha sido el problema, esperemos que no se vuelva a repetir", se resigna.�l y otros compa�eros se han acostumbrado a bajar la velocidad en los tramos que, se chivan de unos a otros, sufren incidencias o defectos a�n sin comprobar por el gestor y sus nueve trenes auscultadores en servicio a nivel nacional, que se usan en distintas tareas programadas, peri�dicas y puntuales junto a "otros m�todos de inspecci�n", como los realizados a pie por los operarios, explican desde Adif.Mientras, las operadoras han endurecido sus protocolos de emergencias. Fue requerimiento de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) el pasado abril: la comunicaci�n inmediata del maquinista debe ser con el responsable de circulaci�n (Adif), y no con el centro de gesti�n (operadora). La decisi�n lleg� despu�s del cruce de acusaciones entre Renfe, Transportes y el servicio de Emergencias 112 Andaluc�a sobre la gesti�n del accidente. Preguntados al respecto, los servicios de emergencia andaluces aclaran que "no ha habido ning�n cambio en los protocolos" desde Adamuz, "porque eran los correctos". "Se contin�a mejorando actuaciones con las operadoras", precisan.Sin dimisiones"Adif nos dijo que no iban a asumir responsabilidades, o entend�an que esa tarea no era la suya, salvo que lo dictaminara el juzgado", explica Mario sobre la �ltima reuni�n que las v�ctimas mantuvieron con la c�pula del gestor en abril.Y deber�a haber "una dimisi�n por omisi�n de responsabilidades", opina Carlos, dado que el estado y la seguridad de los pasajeros est�n en manos de "expertos" que "no han cumplido".S� se ha avanzado en materia de compensaciones econ�micas, aunque "llegan tarde" y resultan, en muchos casos, insuficientes. Seis meses despu�s del accidente, 170 afectados han recibido los adelantos de indemnizaciones de Transportes y de Renfe e iryo. Algunos siguen litigando su caso, incluso en las situaciones m�s graves. Pero mientras, los gastos en camas articuladas, sesiones de fisioterapia y de atenci�n psicol�gica, pr�tesis..., han sido costeadas por las v�ctimas. Por su parte, Adif ya ha consignado una cantidad inicial en el juzgado, en concepto de Responsabilidad Civil, y a repartir entre un listado de afectados del que a�n desconocen los criterios de asignaci�n, explica la Asociaci�n.Ha pasado medio a�o desde el accidente de Adamuz. Mario opina que "todo el proceso nos parece muy penoso. Para vivir en un pa�s muy avanzado, hay muchas carencias para solucionar".La investigaci�n de la CIAFLa CIAF descarta que su informe final llegue antes de un a�o, el plazo habitual. Al ser un proceso judicializado, ciertos aspectos se est�n demorando de manera "excepcional", subrayan. Ahora mismo esperan a que la jueza de Montoro a cargo del caso asigne los peritos para el an�lisis de las piezas de las v�as y otras pruebas de Adamuz que hoy se custodian en Madrid. Aseguran que los contratos con los laboratorios est�n listos desde hace meses, pero tiene que ser la magistrada quien autorice los profesionales para el an�lisis. No se explican las demoras, mientras las v�ctimas insisten en que se est� produciendo un recorte de recursos en la investigaci�n.Pero otros procesos siguen adelante, recuerdan desde CIAF: la recogida de testimonios, el an�lisis de la posici�n de las maletas y otros objetos en los vagones, y as� como actuaci�n de Adif en las revisiones.Mientras tanto, esta semana la jueza ha reclamado a Adif nueva documentaci�n sobre la contrucci�n y renovaci�n de la infraestructura en los tramos de Guadalmez y C�rdoba, as� como los escritos relacionados con el "suministro y premontaje de aparatos" de la v�a, y ordenado un nuevo an�lisis independiente del realizado por CIAF de las cajas negras de los trenes.