Presentato uno studio curato dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School. Svelate le criticità che potrebbero rischiare di bloccare la mobilità del futuroPresentato uno studio curato dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School. Svelate le criticità che potrebbero rischiare di bloccare la mobilità del futuroLa transizione ecologica urbana non si fa con la cecità degli algoritmi o con i diktat calati dall’alto. Richiede, al contrario, un lavoro di alta sartoria politica e sociale. Le misure di regolamentazione della circolazione urbana — i cosiddetti UVAR, che piovono sulle nostre teste sotto forma di Ztl, Low Emission Zone o Congestion Charge — non possono più prescindere dall’accettazione della comunità: per funzionare, i divieti di circolazione devono camminare di pari passo con la creazione di servizi e infrastrutture reali per chi quelle limitazioni le subisce, prevedendo misure compensative e incentivi economici pensati per tutelare chi rischia di pagare il prezzo dell'inequità sociale. A fare da cartina tornasole è il nuovo rapporto "Auto e Città, oltre il divieto", curato dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School. Lo studio accende i riflettori sulle regolamentazioni urbane europee e italiane, svelando le criticità che, invece di agevolarla, potrebbero rischiare di bloccare la mobilità del futuro.Assenza di coordinamento“In Italia si concentra più della metà di tutti i provvedimenti di restrizione alla circolazione urbana censiti in Europa: 485 su 863 misure di limitazione dell’accesso (tra Ztl, Low Emission Zone e Congestion Charge), pari al 56,2% del totale europeo”, ha detto Fabio Orecchini, Direttore Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School. In tutto questo è evidente l’assenza di un coordinamento efficace a livello nazionale. L’esempio di altri paesi, come Germania, Francia e Spagna, ci dice che per le zone a basse emissioni sono possibili definizioni uniche nazionali che permettano agli automobilisti di orientarsi meglio tra le diverse restrizioni presenti a livello locale”. Troppe regole diverse nelle cittàNon solo. Lo studio evidenzia la mancanza di una piattaforma in grado di orientare i cittadini nel labirinto delle restrizioni. Uno strumento del genere diventerebbe il vero volano per fluidificare il traffico, sfruttando veicoli sempre più connessi, capaci di dialogare in tempo reale con l'ecosistema urbano, riconoscere i divieti e pianificare i percorsi in modo intelligente. “Oggi assistiamo a una sorta di ‘balcanizzazione’ della mobilità: regole, divieti e calendari diversi da città a città generano confusione e incertezza”, ha commentato il presidente dell’Unrae (l’associazione dei costruttori esteri in Italia) Roberto Pietrantonio, “Chi viaggia da Milano a Napoli può incontrare decine di norme differenti e difficili da interpretare: per questo servono maggiore coordinamento tra le amministrazioni e informazioni più semplici e accessibili. La mobilità non è il problema da limitare: è una risorsa da governare. Le città migliori saranno quelle capaci di conciliare sostenibilità, inclusione e libertà di movimento”.Il ruolo dei sindaciEntrando nei dettagli, emerge che l’Italia è di gran lunga il paese con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato, pari a 446 su 500 (in Europa: Ue+Efta+Uk; aprile 2026). In sostanza, il nostro paese da solo copre l’89% di tutte le Ztl presenti in Europa. Non è un caso: spesso demonizzate nel dibattito pubblico, le Zone a Traffico Limitato nascono come uno strumento a disposizione dei sindaci per proteggere il patrimonio artistico archeologico, limitando il traffico ai non residenti locali. Ma le regole delle Ztl, si legge nello studio “Spesso ignorano quasi totalmente la qualità tecnologica del veicolo: paradossalmente, una vettura obsoleta e altamente inquinante appartenente a un residente potrebbe circolare indisturbata, mentre un veicolo a zero emissioni guidato da un cittadino esterno teoricamente potrebbe venire escluso. In genere, quindi, la Ztl tradizionale ha una ricaduta ambientale limitata, poiché non esercita alcuna pressione sul rinnovo del parco auto circolante”.La classifica europeaNella classifica europea l'Italia scivola al quinto posto con sole 37 Low Emission Zone. Al primo posto c'è la Spagna (con 82 zone), seguita dalla Francia (63) e la Germania (57). Lo studio della Luiss evidenza che, a differenza della Germania, ad esempio, dove il sistema dei bollini ambientali definisce uno standard unico e leggibile ovunque, l'architettura italiana è priva di un decreto nazionale di coordinamento con un risultato disomogeneo. A livello operativo, infatti, il Piano Regionale per la Qualità dell'Aria si è affermato come il principale strumento giuridico e tecnico ma all'interno di questo, le Regioni individuano le misure necessarie per rientrare nei parametri di legge, e possono agire direttamente sulla limitazione della circolazione dei veicoli più inquinanti, oppure demandare l’adozione di tali provvedimenti ai comuni.Il risultato è una mappa frammentata: il 13% di tutti i municipi italiani - 1.020 i comuni di Lombardia, Piemonte, Emilia-Romagna e Veneto – sono in una stessa Lez (escluse le misure emergenziali) - sotto la spinta dell'Accordo di Bacino Padano. Per il resto, le Low Emission Zone sono quasi totalmente assenti (ad eccezione di Napoli e Palermo).Tag LEGGI ANCHE L'E COMMUNITYEntra nella nostra community Whatsapp