Los tres fabricantes son los favoritos para vender a Renfe un tren capaz de circular a 350 kil�metros. CAF y Stadler se quedan fuera y Talgo debe reconfigurar su 'Avril' para llegar a tiempo.Renfe maneja con una herm�tica discreci�n la marcha del concurso p�blico para comprar hasta 40 nuevos trenes de muy alta velocidad capaces de circular a 350 kil�metros por hora con 450 pasajeros o m�s a bordo, un pedido cuyo presupuesto superar� los 4.000 millones de euros al incluir, entre otros elementos, repuestos y mantenimiento de la flota.Las condiciones del mercado ferroviario actual dejan al operador estatal solo tres opciones tecnol�gicas claras: Hitachi, Siemens y Alstom.Son los �nicos con capacidad industrial y de producto homologado para cumplir con los requerimientos t�cnicos y exigentes plazos de entrega de este macrocontrato, cuya fecha de entrega ser� 2030."Va a ser muy dif�cil disponer de la nueva flota a tiempo. Las cadenas de producci�n de los fabricantes europeos est�n al m�ximo y la lista de espera es excesiva. Incluso para gigantes como Alstom, Hitachi y Siemens ser� complicado cumplir con el contrato de Renfe, que ha endurecido las penalizaciones por incumplimiento despu�s de la experiencia con Talgo", aseguran fuentes pr�ximas al Ministerio Transportes. Desde Renfe no quieren hacer comentarios sobre un proceso calificado como confidencial.Actualmente, la cartera de pedidos de Alstom supera los 100.000 millones de euros. La de Siemens se sit�a en los 52.000 millones de euros. Y la de Hitachi es de cerca de 40.000 millones de euros. Entre los tres, rozan los 200.000 millones de euros de producci�n acumulada.La mayor parte de la cartera son flotas encargadas en los �ltimos cinco a�os que afrontan fuertes tensiones por incumplimiento de plazos de entrega. Espa�a no se libra de ese cuello de botella.Renfe lo sufre en sus propias carnes. El operador espa�ol ya descuenta que no dispondr� de su nueva Serie 107 encargada a Talgo hasta 2027, cerca de dos a�os de retraso. Adem�s, el fabricante controlado por un consorcio p�blico-privado vasco todav�a no ha completado la entrega de los 30 Avril encargados por Renfe en 2016.Tambi�n acumula retrasos el macropedido de cercan�as encargado a Alstom, CAF y Stadler (400 trenes con un presupuesto de inversi�n de 5.000 millones de euros). Este contrato lleva aparejado, adem�s, diferencias econ�micas por valor de cerca de 1.000 millones debido a los sobrecostes por el encarecimiento del acero.Seg�n las fuentes consultadas, Renfe necesita esos trenes antes de 2030 porque, a partir de esa fecha, la UE cambia la normativa, con nuevas exigencias tecnol�gicas "que ser�n m�s f�cil de incorporar a trenes que ya est�n en circulaci�n que hacer nuevos trenes con los requerimientos introducidos".�ste no ser� el �ltimo gran pedido de alta velocidad. La compa��a dependiente del Ministerio de Transportes necesitar� en los pr�ximos a�os, como m�nimo, otras 70 unidades m�s (por unos 3.000 millones de euros) ante el crecimiento de la demanda y de la red espa�ola de alta velocidad, junto con la obsolescencia tecnol�gica de su actual flota."En la ecuaci�n figuran las 23 unidades de la Serie 100 que hay que renovar por completo y la demanda no atendida en muchos recorridos como, por ejemplo, los nuevos trenes trasversales de Renfe, la entrada en servicio del Corredor Atl�ntico, Y vasca, Cantabria y Navarra; as� como la ampliaci�n de servicios regionales Avant existentes y los nuevos que se van a crear, entre ellos, los enlaces de Alicante, Valencia y Castell�n o los de Bilbao, San Sebasti�n y Vitoria.Hitachi ETR 1000Iryo circula en Espa�a con el tren de Hitachi ETR 1000.Francisco J. OlmoEuropa PressPor ser tecnología nueva para Renfe, la japonesa Hitachi, con fábricas en Italia, es probablemente el fabricante con más interés en este megacontrato. El productor nipón ya circula en España con su plataforma ETR 1000 empleada por el operador Iryo, un tren que es del agrado de los técnicos al cumplir con los requerimientos de Renfe en capacidad y velocidad. Hitachi no produce en España.Siemens VelaroDeutsche Bahn ha hecho test con el Velaro a m�s de 400 kil�metros por hora.EXPANSIONEl Velaro Novo, la nueva evolución de la familia de alta velocidad de Siemens, encaja en las condiciones de Renfe. Alcanza una velocidad de hasta 360 kilómetros por hora y permite un ahorro energético de alrededor del 30% respecto a la versión anterior, además de reducir en torno a un 20% los costes de mantenimiento. Se trata de un tren que debe ser homologado en España y se fabrica en Alemania.Alstom AGVEl operador Italo circula desde 2012 con los trenes Alstom AGV.EXPANSIONEl fabricante francés dispone de varias versiones de alta velocidad, pero a Renfe no le encaja su plataforma de dos pisos. Su otro gran producto estrella de muy alta velocidad es el AGV. Son trenes que están muy contrastados, ya que llevan circulando desde hace años en Italia por el operador Italo. Son modelos que superan los 350 kilómetros por hora, capaces de transportar a más de 450 pasajeros.Ni Stadler, que no compite en el segmento de la alta velocidad; ni CAF, que no quiere desarrollar su plataforma Oaris para circular a 350 kilómetros por hora, van a pujar por el pedido de Renfe. Existen seria dudas sobre Talgo, que debe reconfigurar el interior de su plataforma Avril después de que Renfe haya descartado las filas 3+2. El fabricante vasco tiene como hándicap las malas referencias de su tren de alta velocidad, un verdadero quebradero de cabeza para Renfe por los retrasos acumulados en las entregas y la baja fiabilidad de las unidades puestas en servicio en 2024. Fuera de Europa, el gran rival es la china CRRC, cuyas plantas fueron visitadas por el ministro Óscar Puente hace unos meses. La Unión Europea se ha resistido hasta ahora a la tecnología china, que no está homologada. "De momento es así, hasta que desde Pekín decidan adquirir algún fabricante europeo de talla media que le dé credenciales para competir", señalan fuentes del Ministerio. El calendario de entregas de Renfe establece que las primeras cinco unidades deberán incorporarse antes de tres años y cuatro meses, mientras que la totalidad de la flota deberá estar totalmente operativa antes del mes 78. Las condiciones del contrato establecen un ritmo de suministro de un nuevo tren cada mes y medio. Más allá de poder circular a 350 km/h, los nuevos AVE deberán tener una configuración para un mínimo de 450 plazas en dos clases y accesible para personas con baja movilidad.