Renfe estudia la posibilidad de replicar un modelo muy parecido a los trenes Iryo que circulan por las líneas de Alta Velocidad si, como parece, finalmente adjudica a Hitachi Rail la compra de entre 30 y 40 nuevos trenes. Al proceso también se han presentado Talgo, Siemens y Alstom, según fuentes conocedoras del mismo, que conceden más posibilidades al fabricante japonés, porque sus trenes ya circulan por España y porque, por descarte, Renfe no quiere trenes de dos pisos como los que Alstom fabrica para Ouigo- ni con filas de asientos de 3+2, como los que salen de la factoría de Talgo.Este martes ha vencido el plazo de presentación de ofertas de los fabricantes que quieran participar en una licitación por la que Renfe quiere adquirir entre 30 y 40 trenes. El proceso ha sido confidencial y los aspirantes se tuvieron que comprometer a no revelar los detalles de la licitación para participar. Tras un retraso sobre la primera fecha prevista del 9 de junio, este martes se han abierto los sobres de las ofertas pero de momento no se ha comunicado oficialmente cuáles son los candidatos. Por ahora, la mesa de contratación de Renfe las está revisando para comprobar que cumplen los requisitos.Fuentes conocedoras del proceso aseguran a este periódico que Talgo, Hitachi, Alstom y Siemens estarán en la competición por adjudicarse un contrato para el suministro de por lo menos 30 trenes de Alta Velocidad y capaces de circular a 350 kilómetros por hora, por los que Renfe ofrece hasta 1.777 millones, sumados a otros 2.300 millones si el fabricante se encarga del mantenimiento de los trenes durante entre 15 y 20 años.Más posibilidades para HitachiTambién aseveran que el que a priori tendría más posibilidades sería Hitachi Rail. El ministro de Transportes, Óscar Puente, visitó a finales del año pasado su fabrica cerca de Florencia de donde salen los trenes Iryo y no escatimó en elogios por la "altísima calidad" de su producto. También es uno de los trenes implicados en el trágico accidente de Adamuz, pues suyos eran los vagones que descarrilaron, pasaron a la vía contigua y chocaron con la cabecera del tren Alvia que en ese momento circulaba en sentido contrario. En todo caso, las investigaciones del siniestro apuntan a un posible fallo de la infraestructura y prácticamente descartan que se originara en el tren.Las ventajas de Hitachi se deben a méritos propios y deméritos ajenos. El primero es que este fabricante manufactura los trenes Iryo que circulan por España, los conocidos como Frecciarossa (Flecha Roja) también de la Renfe italiana, Trenitalia. Por eso, se podría superar más fácilmente uno de los factores que contribuye en estos momentos a retrasar la puesta en servicio de nuevos trenes, su homologación para que puedan circular por una red como la española en este caso.Si finalmente el contrato va para Hitachi, este fabricante terminaría fabricando trenes AVE de Renfe -en buena medida destinados a la línea Madrid-Barcelona, una vez que se reforme para que pueda alcanzar 350 kilómetros por hora- que no serían exactamente que igual a los Iryo, pero se le parecerían mucho.Otros elementos que llevan a ver a Hitachi como mejor posicionada es que entre los pliegos confidenciales de Renfe figura que debían ser trenes de un solo piso, no de dos, como los que Alstom fabrica para Ouigo en España. El fabricante francés tiene otro modelo de un solo piso que circula en Italia, pero que requeriria un proceso más largo de homologación. Algo similar sucedería con el nuevo modelo Velaro que Siemens pueda ofrecer a Renfe, que tendría que ser homogado desde cero.En tercer lugar, Renfe también comunicó a los aspirantes que tampoco quiere un tres con cinco asientos por fila, en disposición de tres y dos con un pasillo en el medio. Este es el modelo de los Avril fabricado por Talgo, que también aleja al fabricante vasco de la adjudicación.Primeras unidades en 40 mesesEn los últimos meses y semanas Puente ha emprendido una campaña para aligerar las entregas de trenes, que acusan retrasos generalizados de años entre el momento de la compra y de su puesta en servicio. El ministro insiste en que el "principal problema" está en los fabricantes y en su falta de capacidad para servir a tiempo una cantidad de pedidos que ha aumentado en los últimos años, a medida que el tren ha ido imponiéndose como un medio de transporte cómodo y sostenible. Para indignación de Puente, los fabricantes dicen que esta afirmación es "simplificar" una realidad en la que concurren otros factores, desde una necesaria mejor planificación de las adquisiciones por parte de operadoras y gobiernos hasta procesos de certificación y homologación del material rondante una vez que sale de la fábrica.En este contexto, la licitación de Renfe que está próxima a resolverse redujo el peso de la oferta económica e incrementó el relativo a los tiempos de entrega, convertidos directamente en un requisito que tendrá que acreditar el fabricante que quiera adjudicarse el contrato. En concreto, deberá asegurar que en 40 meses -3,3 años- es capaz de entregar al menos cinco unidades y que el resto debe estar suministrado en 78 meses -seis años y medio-.Renfe ha optado por extremar los plazos de entrega para la compra de estos entre 30 y 40 trenes de Alta Velocidad, que contrastan con los ocho años que median entre que se encarga su fabricación y se ponen en circulación, contando con un demora media sobre el tiempo previsto que en España es de tres años, según denunció Puente en el último Consejo de Transportes de la UE. Para finales de 2026 tiene previsto lanzar otra licitación, que podría incluso duplicar esta primera y llegar hasta los 70 trenes y que ya contemplará plazos más extensos de entrega, a siete u ocho años vista.