Quando si dice Ferrari, la mente corre subito al muso. Lungo, basso, aggressivo, quel cofano che sembra annusare l’asfalto prima ancora di morderlo. Anche quando il motore è al centro (tipo BB, Testatossa, F40 e poi le 296 e soci dei giorni nostri), nel muso che diventa “musetto” è lì che si concentra da sempre l’idea di velocità, di predatore, di una bellezza che deve far paura. La Luce, invece, arriva e quel muso non c’è più. Sparito. Non accorciato, non camuffato: cancellato. E la cosa strana è che la prima sensazione non è di perdita, ma di una pulizia quasi violenta. Come se qualcuno avesse deciso che il tempo delle facce urlate fosse finito. Non è l’elettrico la vera rivoluzione della Luce, quindi, anche se elettrico lo è. È la forma. È quel corpo che sembra una conchiglia di vetro posata su quattro ruote enormi – ventitré pollici davanti, ventiquattro dietro – con l’abitacolo spinto così in avanti che la macchina sembra già arrivata mentre è ancora in movimento. Cab forward, lo chiamano. Un’idea vecchia di decenni, inseguita da Bertone con prototipi che sembravano usciti da un film di fantascienza e poi provata, con risultati incerti, dalla Chrysler nei tempi in cui l’elettrico era ancora una promessa da salone. E quindi il cab forward doveva fare per forza i conti con pistoni e radiatori da piazzare da qualche parte. Solo ora, senza motore termico da sistemare sotto il cofano, si può spingere fino in fondo la provocazione del Cab forward. E la Ferrari lo fa senza mezze misure. Va detto che il design non è uscito dal Ferrari Design Studio capitanato da Flavio Manzoni. È firmato LoveFrom, il collettivo di Jony Ive e Marc Newson (quelli dell’iPhone). Una matita esterna, un’ibridazione voluta, quasi una dichiarazione tipo: “abbiamo bisogno di uno sguardo nuovo per dire una cosa nuova”. Il risultato è una purezza che spiazza. La glass house non si ferma alla linea di cintura, scende fino alle estremità della vettura. I fanali, anteriori e posteriori, sono integrati nelle superfici; a luci spente scompaiono. Restano solo le due luci posteriori tonde, omaggio esplicito a una storia che però viene trattata come un dettaglio, non come un dogma. Dentro è ancora più sorprendente. Cinque porte, cinque posti veri. Pazzesco. Non due più due di emergenza, ma cinque sedili comodi, con lo spazio di una monovolume. La Purosangue, che pure voleva essere la Ferrari “familiare”, qui sembra improvvisamente claustrofobica e stretta. L’architettura elettrica ha permesso di liberare il volume, di non dover più sacrificare il quinto posto sull’altare della trasmissione transaxle. Il risultato è un abitacolo che celebra la razionalità senza rinnegare il lusso: ogni elemento è curato, ma nessuno urla. È un volume unico, pulito, dove l’esperienza di guida non passa più attraverso il mito del cockpit da pilota solitario, ma attraverso la possibilità concreta di stare in cinque, comodi, e andare comunque fortissimo. Ecco la vera rivoluzione della Luce. Non l’elettrico come dicevamo. Ma il fatto che la Ferrari che rinuncia al muso, che accetta di sembrare, da certe angolazioni, una monovolume di lusso, che affida a due designer “esterni” la definizione del proprio nuovo linguaggio. La macchina elettrica qui c’entra poco. È una Ferrari che decide di essere meno esclusiva nella forma per diventare, paradossalmente, più Ferrari nell’idea: quella di un oggetto estremo che però non ha più bisogno di dimostrare la propria estremità attraverso la aggressività della silhouette. La Luce non ringhia. Scorre. E in quel silenzio – non solo del motore, ma della forma – c’è forse la provocazione più forte. Resta da capire se il pubblico la seguirà. I puristi storceranno il naso, è inevitabile. Ma la storia del design, anche quello automotive, insegna che le rivoluzioni vere non arrivano mai con il consenso immediato. Arrivano quando qualcuno ha il coraggio – o la leggerezza – di togliere qualcosa che sembrava intoccabile. In questo caso, il muso. E con esso, forse, un’idea un po’ stanca di cosa debba essere una Ferrari.