Richard Newson spiega la genesi della silhouette e degli interni della prima elettrica del Cavallino rampante che ha realizzato col collega Joni Ive di LoveFrom e assieme al Centro Stile di Maranello

Luce è la Ferrari più rivoluzionaria della storia. Perché è la prima elettrica prodotta a Maranello, un luogo dove il sottofondo musicale è il rombo dei V8 e V12, ma anche perché stravolge tutti i canoni stilistici delle «Rosse», proprio a causa - o per merito - della differente architettura delle auto a batteria che consente di sfruttare lo spazio in maniera differente. La sfida estrema è stata affidata a qualcuno che di rivoluzioni se ne intende: il designer dell’iPhone Joni Ive e il suo socio Richard Newson che, usciti da Apple, hanno fondato il collettivo LoveFrom, con sede a San Francisco.

La scelta di LoveFrom per il design Ma perché Ferrari ha deciso di usare designer non di scuderia? Secondo i manager di Maranello «l'interpretazione da parte di una matita esterna al Ferrari Design Studio diretto da Flavio Manzoni ha permesso di portare uno sguardo nuovo e favorire quella cross fertilization che consente di introdurre linguaggi nuovi. A LoveFrom è stato dato lo spazio creativo necessario a definire fin dall’inizio la direzione del design del progetto, per tradurre un nuovo linguaggio stilistico interdisciplinare in un’autentica esperienza Ferrari». È stato così?«Sicuramente c'erano dei vantaggi nel guardare al di fuori della loro zona di comfort - spiega Richard Newson che all’interno dell’agenzia si è concentrato principalmente sul design degli esterni e che incontriamo alla Vela di Calatrava durante la première di Luce -, al di fuori del settore automobilistico tradizionale e persino del loro stesso reparto di design. Il che non significa che non abbiamo collaborato con il loro, anzi, abbiamo lavorato a stretto contatto durante questo periodo. Ed è stato un vero e proprio processo di formazione: ci formavano, e noi che li “educavano” sui diversi modi in cui risolviamo i problemi come designer industriali, come designer che provengono da un settore diverso. Sebbene per LoveFroam non sia la prima esperienza nel settore automobilistico, abbiamo anche molta esperienza in tanti ambiti del design molto diversi da dove "attingere" ispirazione, che si tratti di arredamento o aviazione».Qual è stato il brief ricevuto da Ferrari?«Quando abbiamo iniziato questo progetto, penso sia importante sottolineare che non è nato come un'auto elettrica. Ferrari non è venuta da noi dicendo: abbiamo questa piattaforma EV e vogliamo popolarla, vogliamo fare un EV e dovete farlo voi. Quello è venuto da se. All’inizio si trattava essenzialmente di definire una serie di parametri, stabilire degli obiettivi - ad esempio dovevano esserci quattro porte, cinque posti, cose significative di questo tipo- e poi decidere quale fosse il modo migliore per soddisfarli, per trovare soluzioni ai problemi. E abbiamo deciso collettivamente che utilizzare una piattaforma per veicoli elettrici ci avrebbe offerto la migliore opportunità per raggiungere molti di questi obiettivi. E tenete presente che, quando abbiamo iniziato questo progetto, la Purosangue non aveva ancora visto la luce. Quindi si trattava di un'auto a quattro porte quando non esistevano Ferrari a quattro porte».Quanta libertà avete avuto?«Credo sia molto importante sottolineare che volevamo essere coinvolti in ogni aspetto di questo progetto. Per noi, la coerenza era fondamentale. Sapevamo che l'interno si fonde con l'esterno. Tutto è connesso, e come designer che lavorano in questo modo, sentivamo davvero che questa era un'incredibile opportunità per creare qualcosa, come dicevo, di coerente. Tutto si integrava nel modo in cui volevamo. Non è che le varie parti venissero progettate in modo isolato e che tutto venisse assemblato a forza. Tutto veniva fatto in modo coordinato. E naturalmente, trattandosi di Ferrari, c'era un'enorme quantità di lavoro ingegneristico che si svolgeva simultaneamente».Come avete lavorato sugli interni?«Per quanto riguarda gli interni, credo sia giusto dire che fin dall'inizio abbiamo avuto un punto di vista ben preciso sull'interfaccia e sull'esperienza di guida, che è una delle tante caratteristiche delle auto elettriche. C'è questa strana convinzione che, trattandosi di un'auto elettrica, l'interfaccia debba essere completamente digitale, con schermi enormi. Noi, invece, fin da subito abbiamo pensato che non fosse questa la strada giusta, perché i pulsanti capacitivi o i display multipli non sono adatti quando si guida, soprattutto in una Ferrari. Il guidatore dovrebbe concentrarsi sulla strada e godersi il viaggio, non distrarsi con ciò che tocca, confondersi o non avere alcun feedback tattile. Quindi, fin da subito abbiamo pensato: "Ok, lavoreremo sodo su pulsanti e interruttori tattili". E poi abbiamo cercato di combinare il meglio dell'interfaccia digitale con il meglio dell'interfaccia fisica. E lo si può vedere nel quadro strumenti, che ha diversi livelli di visualizzazione, con la lancetta fisica che si trova tra i display. E tutto ciò era al servizio del piacere di guidare e di essere più immersi nell'esperienza. Il display centrale ha sia interruttori sia icone e, quando si usano gli interruttori, l'icona si espande e fornisce maggiori informazioni. C'è un orologio con le lancette fisiche: è un vero orologio, ma si può cambiare il quadrante e può diventare una bussola o un cronometro».Avete sempre detto che ogni scelta di design era funzionale al piacere di guida. Come siete arrivati a un accordo sugli esterni con gli ingegneri di Maranello?«C'è questo preconcetto secondo il quale i designer lavorano nella loro bolla e non hanno una visione d'insieme. E questo non è assolutamente il modo in cui lavoriamo noi. Noi abbracciamo l'ingegneria. L'ingegneria costituisce una parte davvero importante del nostro mondo. Un esempio che mi viene in mente è la posizione dei tergicristalli in Luce. La gente spesso chiede: "Perché sono così?". Ecco, e questo è un ottimo esempio di come abbiamo lavorato di come siamo arrivati a una soluzione insieme agli ingegneri. All'inizio non stavamo pensando ai tergicristalli, ma a cose fondamentali come la forma. Noi volevamo creare un parabrezza ininterrotto che arrivasse fino alla parte anteriore dell'auto, una superficie davvero lunga e continua. Non si vede spesso una cosa del genere. Forse l'avete vista su alcune concept car degli anni '60, ma di certo non esiste nel mondo reale. Quindi, come avremmo potuto realizzarla? Ovviamente, è un'impresa complessa. E tra i problemi c’era anche la questione di dove posizionare i tergicristalli. Normalmente c'è uno spazio tra il parabrezza e la parte inferiore dell'auto, e i tergicristalli si trovano lì, giusto? E l'aerodinamica impone che quello sia il modo migliore per gestire la resistenza in quella posizione».E così li avete spostati in verticale…«Sì. E poi cosa facciamo con i parafanghi? Be’, spostiamoli semplicemente più in alto. Quando dico "semplicemente", non intendo semplicemente. Sembra facile. Ma è qui che entra in gioco l'ingegneria, che dice: "Be’, facciamo un passo indietro, analizziamo il problema e, invece di dire di no, cerchiamo un posto dove parcheggiare i tergicristalli e occupiamoci dell'aerodinamica". Perché l'aerodinamica è fondamentale per i veicoli elettrici, più di quanto si pensi, è davvero un problema enorme. Ma ci sono moltissimi altri esempi di interazione».