Ferrari Luce, la prima elettrica della storia di Maranello ha generato discussioni, commenti e opinioni che continuano a rimbalzare da un angolo all'altro della rete. La Luce, berlina elettrica dal prezzo di 550.000 euro presentata in pompa magna al Quirinale, e poi a Castel Gandolfo, ha pagato cara la sua uscita allo scoperto, considerato che il giorno dopo il debutto il titolo in borsa ha perso l'8%, oltre ad aver collezionato una valanga di stroncature e scetticismo.Il punto reale non è solo il prezzo, che è alto persino per gli standard del brand, è l'identità stessa della vettura che molti faticano a ricondurre a Maranello. Luca Cordero di Montezemolo, che quella casa la conosce bene, ha affermato che “si rischia la distruzione di un mito”. Carlo Calenda ha parlato di "insulto estetico e tecnologico", e ha colto l'occasione per attaccare Elkann e la sua gestione degli asset di famiglia. A chiudere il cerchio ci ha pensato Matteo Salvini, che in quanto Ministro dei Trasporti si è sentito in dovere di intervenire. Giudizio negativo con annessa evocazione di Enzo Ferrari, a dimostrazione che sulla Luce si può dire qualsiasi cosa.Al di la tutto ciò che si possa pensare, la Luce è una macchina radicalmente diversa dalle precedenti, considerando che pesa fino a una tonnellata in più rispetto ai modelli ibridi, monta quattro motori elettrici, uno per ruota, ed è omologata per cinque persone. Lo scatto 0-100 km/h in 2,5 secondi è impressionante, l'accelerazione istantanea ha richiesto persino consulenze con la NASA per non risultare fisicamente sgradevole. Il suono viene amplificato ed equalizzato elettronicamente, una soluzione che però non colma la distanza rispetto all'esperienza di guida tradizionale.La parola ai designerUn prodotto disruptive, divisivo. Per questo ne abbiamo parlato con Maurizio Corbi, car designer con oltre trent'anni di esperienza, formatosi alla Bertone e successivamente al Centro Stile Pininfarina, che ci ha fornito il suo punto di vista sulla questione, spiegandoci come mai la Ferrari Luce ha scatenato reazioni così polarizzate, sia tra gli addetti ai lavori sia nel grande pubblico. "Mi viene il dubbio che sia una potente manovra di marketing. Hanno letteralmente buttato un macigno in uno stagno e non si parla d'altro. A memoria non ricordo niente di simile”.“Il mondo dell'automobile, e del design in particolare, segue un filo sottile, è un continuo evolversi, ma c'è sempre bisogno di un retropensiero, di una cultura sedimentata nel tempo. Ferrari, per quanto riguarda le auto stradali, significa Pininfarina. I più grandi capolavori del marchio portano quella firma. L'attuale direttore del design, Flavio Manzoni, ha saputo innovare pur strizzando l'occhio a quella tradizione. Temo che anche lui abbia subito questo progetto, perché è troppo avulso dal percorso intrapreso da Ferrari negli ultimi anni”.Per quanto riguarda le critiche formali, che parlano di superfici piatte, prive di emozione, Corbi ci spiega che “È evidente che si tratti di un prodotto disegnato non da un car designer ma da un product designer. Questo signore veniva da Apple ed è abituato a progettare oggetti di quel tipo. L’automobile è qualcos’altro, non è disegno industriale. Un bravo industrial designer non è in grado di disegnare un’automobile, è un altro mestiere. Il coinvolgimento di Jony Ive e Marc Newson sembra quasi una scelta di arroganza senza limiti, come dire, freghiamocene di ciò che amano i nostri clienti e propiniamo loro questa cosa. Il titolo in borsa ha perso l’8%, e ho amici americani, proprietari di Ferrari iscritti al Ferrari Club of America, persone innamorate del marchio, che sono sconvolti. Come del resto Montezemolo, che ieri ha manifestato pubblicamente il suo disappunto”.Questione di identitàPoi arrivando al punto nevralgico della questione, il design, Corbi afferma che “Dal punto di vista dell'oggetto non c'è innovazione. Dal punto di vista della volumetria, Ferrari ha disegnato una saponetta per famiglie: è la negazione di tutto ciò che è una Ferrari. Poi quelle ruotine. Noi car designer avevamo il desiderio di fare ruote sempre più grandi, forme sempre più affilate, più aerodinamiche. Qui siamo tornati all'auto del nonno, senza nessuno stilema che rimandi alla tradizione Ferrari”.Se questo cambio di linguaggio preannunci una nuova direzione per tutta la gamma, Corbi non si sbilancia ma non lo esclude: “Visto che il linguaggio è così diverso, probabilmente intendono creare una linea di auto elettriche con una propria filosofia autonoma. È però difficile da interpretare perché è un cortocircuito. La gente era già preoccupata quando in anteprima avevano mostrato gli interni, un linguaggio non esattamente da Ferrari, anche se si apprezzava l'innovazione, la cura dei dettagli, i materiali; è pur vero che chi compra un'auto guarda prima l'esterno. E chi compra una Ferrari è un cliente fidelizzato, economicamente solido, che passa da un modello all'altro rimanendo fedele al marchio.”.“Posso anche capire che il mio giudizio sia condizionato da una cultura più tradizionale. Ma chi compra una Ferrari non ha vent’anni, sono persone mature, con un'importante capacità economica. Il loro target è quello, è inutile fingere che un cliente possa cambiare aspettative solo perché c'è un cavallino sul frontale. Se voglio una Ferrari, deve rispondere a certi requisiti precisi. È un oggetto iconico, e su questo c'è poco da trattare. E poi, già l'idea stessa di una Ferrari elettrica che senso ha? La Ferrari è un motore termico con una carrozzeria. Se togli il motore, rimane un contenitore vuoto. Basta guardare l'esperienza di Porsche, che hanno puntato tutto sull'elettrico e si trovano in grandi difficoltà”.Esecuzione impeccabile, anima assenteUn altro punto di vista lo ha suggerito Alessandro Cipolli, car designer con oltre 20 anni di esperienza nel settore automobilistico, specializzato in interior design, exterior design e modellazione 3D, che ha spiegato come il punto dolente non sia tanto sull’esecuzione ma sulle sensazioni: “Che Ferrari entrasse nell'elettrico era giusto e inevitabile. E la tecnologia della Luce è semplicemente un capolavoro, dimostra che sono avanti rispetto a tutti. Su questo niente da dire. Sul design la situazione è più complicata. L'esterno è disegnato bene. Pulito, proporzionato, rifinito. Ma non è una Ferrari. Manca quella tensione, quella forza, quel carattere che ti colpisce prima ancora che tu abbia il tempo di analizzare. L'interno è ancora più eloquente. La collaborazione con Jony Ive si vede tutta, qualità esecutiva alta, dettagli curati, interfacce precise. Ma è un interno che parla Apple, non Ferrari. Togli il logo e non sai dove sei”.“L'auto è disegnata molto bene, i dettagli sono stati curati, le superfici non presentano difetti, i materiali scelti sono di qualità alta, la divisione dell'abitacolo rispetto alla carrozzeria è molto bella, ma qui andiamo oltre l'esecuzione, parliamo di emozioni, un car designer tiene conto delle emozioni, oltre alla funzione, trasferire emozioni in una auto non è semplice, ma in questo caso non è stato tenuto in conto, quest'auto non emoziona”.Quando il design migliora la vitaDi tutt'altro parere è Carlo Gaino, designer, fondatore di Synthesis design, docente al Politecnico di Torino, che smonta senza mezzi termini le scelte estetiche della nuova Ferrari. “È l'esempio classico di cosa succede quando si chiamano persone profondamente ignoranti, nel senso che ignorano la storia dell’automobile, a disegnare uno dei marchi più iconici che esistano. Hanno messo mano alla Ferrari persone che non hanno mai avuto la competenza per farlo. Se vuoi distruggere un marchio, come ha detto giustamente Montezemolo, fai così".“Siamo in un momento storico in cui la cultura è sotto attacco", spiega Gaino. "Chi sa fare un mestiere, chi ha competenze reali, viene sistematicamente messo da parte. Ho insegnato per qualche decennio tra il Politecnico di Torino e quello di Venezia, e negli ultimi anni i ragazzi usavano l'AI normalmente. La Tesla è figlia dell'intelligenza artificiale e si vede lontano un miglio. Mettere il mondo del design in mano a quegli strumenti è un errore enorme. Fare una vettura, come fare qualsiasi oggetto, è un lavoro complesso, è un lavoro filosofico che emerge poi dalle sue forme”.Per quanto riguarda la fisionomia e le scelte visive, secondo Gaino, "Quelle soluzioni formali circolavano già negli anni ‘80-’90, soprattutto nel design giapponese. Quello che si vede sulla Luce sono scelte da principiante, non da chi ha studiato la storia della carrozzeria. Ho visto venerdì scorso a Modena la prima di un documentario su Alejandro De Tomaso. Quell'uomo aveva la capacità di essere innovativo senza cercare consenso, senza voler essere osannato. Lavorarci non era facile ma aveva una visione. Questo Paese è cresciuto negli anni ’50 e ’60 grazie a figure come Olivetti. C’è ancora chi lavora così, chi crede che il design possa migliorare la vita delle persone. Ma è diventato quasi fuori moda".