Il Malawi vola con 402 chilometri di piste ciclabili e marciapiedi realizzati in due anni. Il Kenya va più lento, ma ha imboccato la stessa strada puntando a 150 km di percorsi per le bici in sette anni. Davanti naturalmente c’è l’Europa, centrale e settentrionale soprattutto, che ha ormai tradotto in azioni il mantra della città delle persone, non delle auto. E se ci fosse ancora bisogno di ripeterlo, associazioni, politici, esperti, società di servizi ed amministratori lo hanno ripetuto e dimostrato nei quattro giorni di Velocity, il summit mondiale sulla mobilità sostenibile organizzato da Ecf, l’European cyclist federation, che in Italia ha avuto il supporto organizzativo della Fiab, la Federazione italiana ambiente e bicicletta. Sì, perché stavolta, dopo 35 anni, la manifestazione è tornata in Italia, ospitata a Rimini: 1500 delegati, 60 Paesi, 80 tra incontri e workshop, 400 relatori.La bicicletta non viaggia da sola. Insieme a lei e alle piste ciclabili ci sono il bike sharing saldamente integrato al trasporto pubblico, un nuovo disegno degli spazi urbani, la riduzione della presenza delle auto con gran beneficio di salute, qualità della vita ed economia. Ogni progetto porta nelle comunità che ne beneficiano una nuova carica di autonomia, coesione sociale, fiducia e inclusione. «L’intermodalità non è un’opzione, è una necessità», dichiara Jean Luc Crucke, ministro federale del Belgio per la Mobilità, il Clima e la Transizione ecologica, che racconta come ormai a Bruxelles lui si muova solo a piedi e in bicicletta. «Le infrastrutture creano i ciclisti», aggiunge la collega Annick de Ridder, ministra della Mobilità, Lavori pubblici, Porti e Sport delle Fiandre, che ogni anno investono 300 milioni nella ciclabilità. La percentuale di chi usa la bici durante la settimana lavorativa è passata dal 16% del 2019 al 20% del 2024, e la soddisfazione dei ciclisti per le infrastrutture ciclabili è salita al 44%. Insieme all’Olanda, le Fiandre risultano una delle due regioni più ciclabili d’Europa.In Africa non si può pensare che tra la popolazione maturi in tempi rapidi la convinzione di quanto sia importante un Paese con meno auto, perché la macchina rappresenta per gli abitanti uno status symbol, l’immagine del benessere e della ricchezza a cui aspirano. Allora si gioca sulla necessità della sicurezza. «Troppi morti in Malawi tra i ciclisti e i pedoni travolti dalle auto, così ci siamo detti che bisognava separare i flussi», racconta Walinase Munthali, vicedirettrice dei servizi di ingegneria nella capitale Lilongue. «E adesso lungo le strade abbiamo percorsi separati, uno per i pedoni, l’altro per i ciclisti. Lo stesso approccio lo abbiamo usato per le arterie nazionali».Rispondendo al concorso lanciato dal network “Cities for better health” (Città per una salute migliore, fondato dalla casa farmaceutica Novo Nordisk, specializzata nella ricerca contro il diabete), insieme ad Ecf, il Brasile ha portato il bike sharing nelle favelas di San Paolo, usufruendo di 100mila dollari messi a disposizione per ciascuno dei tre Paesi vincitori su 243 progetti candidati. «Abbiamo raccolto le biciclette grazie a una campagna di donazioni, abbiamo invitato gli artisti a sistemare e a personalizzare le bici, abbiamo individuato le stazioni del bike sharing, tutto questo coinvolgendo la comunità in ogni fase di attivazione del progetto», informa Leticia Sabino, presidente dell’istituto Caminhabilidade. Coinvolgere la comunità, responsabilizzare i portatori di interesse è la chiave strategica per la buona riuscita di un’infrastruttura ciclistica e per contenere battaglie di retroguardia. Altrimenti il rischio è quello di alimentare il fenomeno del cosiddetto bikelash, l’ostilità diffusa verso i ciclisti. Ne sa qualcosa l’assessore alla Mobilità di Roma Eugenio Patanè, che ha dovuto fronteggiare la rivolta dei residenti di via Guido Reni, la via del museo Maxxi, che hanno bloccato il cantiere del Grab, il Grande raccordo anulare delle biciclette in fase di realizzazione, protestando per la perdita di posti auto. Lui però va avanti e dal palco di Rimini ha affermato che «l’odio non è verso i ciclisti, ma verso le opere non concluse. I cittadini vedono i costi prima di vedere i benefici di una rete ciclabile terminata, continua, sicura, connessa». E aggiunge: «Entro settembre il Grab sarà concluso all’80%, con scorci unici sul Palatino, il Colosseo, Villa Ada, l’Auditorium, l’asse del Tevere».«Realizzare il programma per cui sei stato votato è fondamentale, il contratto con i cittadini è sacro», dichiara Giuseppe Grezzi, assessore alla Mobilità sostenibile e agli Spazi pubblici della catalana Valencia dal 2015 al 2023. Sostenuto dalla coalizione politica Compromís, di ispirazione ecologista, progressista e nazionalista di sinistra, nei suoi otto anni di mandato ha rivoluzionato la città. «Abbiamo liberato il centro storico dal passaggio di 6.000 auto e apposto in tutta l’area il limite di velocità di 30 km all’ora. Abbiamo fronteggiato le manifestazioni dei commercianti e i giornali che con titoli apocalittici paventavano un collasso economico. Previsioni smentite dai fatti: appena un anno dopo i nostri provvedimenti, le attività economiche erano cresciute del 3% in tutta la città, dell’8% nel solo centro storico». Completano il quadro 90 km di nuove piste ciclabili – non ciclopedonali come si fanno in Italia mettendo in pericolo entrambi gli utenti e scatenando rivalità fra le due categorie – accompagnate da interventi di riqualificazione urbana, 276 stazioni di bike sharing alle fermate di bus e metro, bonifica di aree degradate con creazione di nuovi parchi, 150mila metri quadrati di nuove zone pedonali e verdi.Le infrastrutture ciclabili e il bike sharing portano un grande ritorno economico, come hanno dimostrato le varie ricerche presentate a Velocity. Da quando il bike sharing è stato lanciato a Niteròi, 500mila abitanti nell’area metropolitana di Rio de Janeiro, il servizio, finanziato con un milione e 200mila euro di soldi pubblici all’anno, ha registrato 200mila utenti, circa il 40% dell’intera popolazione. Secondo un sondaggio di Nextbike, il principale operatore europeo di bike sharing, che ha coinvolto mille persone in Germania, Austria e Svizzera, il 23% degli utenti ha sostituito la macchina con la bici condivisa, l’80% la usa integrandola con il trasporto pubblico. Eit Urban Mobility, invece, ha fatto una proiezione sull’intera flotta di bike sharing attiva in Europa, pari a 438.400 biciclette condivise, incrociando i dati di utilizzo reale con modelli di impatto socio-economico. Il risultato è stato che il bike sharing produce in benefici vari 305 milioni l’anno, mentre ogni euro investito assicura un ritorno annuale del 10%. Ancora. La rete no-profit Cycling Embassy of Denmark ha calcolato 1.469 aziende in Danimarca che a vario titolo si occupano di bicicletta. Queste producono 104 bilioni di reddito, 214 di valore aggiunto, 204 di profitto, 134 di export, 297 di import.Nel ’27 Velocity si sposta in Giappone, dal 25 al 28 maggio nella prefettura di Ehime, già definita “paradiso dei ciclisti”. Quattro mesi dopo si torna in Italia con la Eurovelo & Tourism Cycling Conference, che la Regione Friuli Venezia Giulia ha voluto a Trieste dal 29 settembre al primo ottobre.