La línea 11 de Metro nació hace más de tres décadas con una misión: convertirse en una gran línea semicircular capaz de conectar, por un lado, los barrios del norte de Madrid entre sí, y por otro, crear un corredor norte-sur sin obligar a pasar por el centro. Ahora, ese plan ha quedado definitivamente atrás. La Comunidad de Madrid presentó la semana pasada el trazado definitivo del tramo norte de la ampliación, una actuación dotada con 880,6 millones de euros que llevará la infraestructura hasta Valdebebas, el Hospital Isabel Zendal, la futura Ciudad de la Justicia, Ifema y el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. El Gobierno regional defiende que la nueva línea será “uno de los principales ejes vertebradores” de la red del suburbano. Expertos en movilidad y asociaciones vecinales, sin embargo, consideran que el cambio altera la lógica con la que fue concebido el proyecto y deja sin resolver algunas de las principales carencias de transporte público del norte de la capital.La actuación constituye la mayor inversión de la legislatura en el metro. El nuevo tramo añadirá cuatro estaciones y permitirá conectar directamente Atocha con Barajas sin necesidad de realizar transbordos. Para la Comunidad, el proyecto responde a la transformación que ha experimentado Madrid durante las últimas décadas y a la necesidad de adaptar la red a nuevos polos de actividad económica y residencial. “El planteamiento inicial de la línea 11, diseñado hace más de 30 años, contemplaba un recorrido entre Arturo Soria y Chamartín. Sin embargo, ese trazado respondía a una realidad urbana y demográfica muy diferente a la actual”, explican fuentes de la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras consultadas por EL PAÍS. Según defienden, el nuevo recorrido permitirá dar servicio a desarrollos como Valdebebas y crear una “gran línea transversal” que mejorará la conectividad de toda la red. La modificación supone uno de los mayores giros en la planificación reciente del suburbano madrileño. Durante años, el proyecto contempló que, tras atravesar el sur de la ciudad, la línea 11 continuara hacia el barrio del Pilar, Arturo Soria y Chamartín, completando una especie de segunda circular destinada a descargar la saturada línea 6 y facilitar los desplazamientos entre barrios periféricos densamente poblados. El nuevo diseño rompe ese esquema. La Comunidad sostiene que esa decisión responde a “criterios exclusivamente técnicos”. El Ejecutivo dirigido por Isabel Díaz Ayuso asegura que el trazado se apoya en estudios de movilidad, demanda, ingeniería y explotación ferroviaria y permitirá configurar “una red más mallada” y preparada para el crecimiento de Madrid. También rechaza que el recorrido se haya diseñado para favorecer proyectos urbanísticos concretos. “Toda la planificación del transporte está sustentada en estudios de movilidad, ingeniería y explotación ferroviaria”, sostienen las mismas fuentes. Ese argumento, sin embargo, no convence a algunos especialistas. Samir Awad Núñez, doctor en Ingeniería de Caminos y experto en movilidad, considera que el cambio de recorrido supone renunciar al objetivo con el que nació la línea 11. “Hay que tener en cuenta que este trazado es una modificación de la planificación original. La línea 11 nació con un objetivo que era actuar de segunda circular. Con este cambio deja de cumplirlo”, afirma. La planificación original, según Awad, respondía a la necesidad de incorporar zonas “ya consolidadas” y de “alta densidad poblacional” a la red del subterráneo, como el barrio del Pilar: “Lleva construido más de 40 años y es una de las zonas más densas de Madrid”.A su juicio, Madrid seguirá arrastrando uno de los principales déficits de su red de transporte: la falta de una conexión ferroviaria transversal entre el este y el oeste del norte de la ciudad. “Uno de los grandes problemas de Madrid es conectar el este y el oeste por la parte norte. Era precisamente uno de los problemas que se pretendía resolver. Una vez que la línea se va a Valdebebas, ya no habrá una conexión este-oeste en esa zona y ese problema sigue sin resolverse”, sostiene. El ingeniero también cuestiona la eficiencia de la inversión. “Lo más grave es que hay infraestructuras que ya se habían construido, como por ejemplo el túnel pasante por Chamartín, que se quedan sin uso. Es decir, es tirar dinero público a la basura”, critica.En el norte de Madrid, el anuncio de la Comunidad ha reabierto un debate que lleva años latente: el de unos barrios que crecieron mucho más rápido que sus conexiones de transporte. En Sanchinarro, donde residen unos 35.000 vecinos, el metro ligero sigue siendo la principal puerta de acceso a la red de Metro. Para llegar al centro es necesario hacer transbordo en Pinar de Chamartín, una solución que, según la asociación vecinal, se ha quedado pequeña para un barrio consolidado.“El trazado original de la línea 11 suponía un gran avance para nosotros, primero en tiempo, pero también en cuanto a la facilidad de acceder a los barrios colindantes y al corazón de Madrid”, explica Amalia Campos, presidenta de la Asociación de Vecinos de Sanchinarro. “Tener la posibilidad de no coger el coche es una ventaja fundamental”. Campos insiste en que la reivindicación no pasa por cuestionar la llegada del metro a Valdebebas. “Nos alegramos de que pueda tener Metro. Lo que pedimos es que barrios consolidados como el nuestro no vuelvan a quedarse fuera”. Una posición similar mantiene Lorenzo Álvarez, presidente de la Asociación de Vecinos de Las Tablas. Recuerda que distintas entidades del norte presentaron alegaciones para mantener un recorrido más próximo al previsto inicialmente. “No se planteaba decir que no a Valdebebas, sino aprovechar técnicamente la ampliación para hacer un proyecto más ambicioso”.La diputada socialista y miembro de la Comisión de Transportes e Infraestructuras de la Asamblea de Madrid, Isabel Cardóniga, también cuestiona la modificación del proyecto. A su juicio, la línea “estaba planificada de otra manera” y el recorrido se ha ido alterando conforme avanzaban nuevos desarrollos urbanísticos. La parlamentaria sostiene que una infraestructura de esta magnitud debería definirse “tras consultar a vecinos y comerciantes” y responder a “una planificación estable”. Más Madrid también cuestiona el cambio de rumbo de la infraestructura. Su portavoz de Movilidad en la Asamblea, María Acín, considera que la ampliación ha perdido el objetivo con el que fue concebida y sostiene que “han ido desdibujando el proyecto inicial” hasta convertirlo en un recorrido que responde “más a criterios políticos que de movilidad”. A su juicio, el resultado es que la línea 11 “ha dejado de ser esa segunda circular que necesitaba Madrid”. La Comunidad rechaza esas críticas y sostiene que el nuevo recorrido responde a estudios técnicos y permitirá adaptar la red de Metro “al crecimiento presente y futuro” de la ciudad y de toda la región. Mientras las obras avanzan entre Plaza Elíptica y Conde de Casal y el recorrido hacia el norte parece ya definido, las asociaciones vecinales preparan una nueva batalla, esta vez en la Asamblea de Madrid, donde la de Sanchinarro registrará, a través de un diputado, una propuesta para prolongar la línea 11 hasta ese barrio, Las Tablas y Madrid Nuevo Norte. “No queremos rivalizar con nadie, ni quitarle el Metro a ningún barrio”, resume Campos. “Solo pedimos que se estudie una alternativa que creemos que puede beneficiar a cientos de miles de personas. No es un capricho; es un beneficio real y muy bien argumentado”.