Grandi manovre sui binari dell’alta velocità europea. La liberalizzazione delle tratte nazionali è diventata realtà cinque anni fa con l’ultimo pacchetto di misure approvate dall’Unione europea ma se Italia, Francia e Spagna hanno aperto i loro mercati alla concorrenza, altri Paesi come la Germania sono ancora all’anno zero. Prova ad abbattere le resistenze tedesche, scattate sul modello di quelle di Commerzbank di fronte all’ipotesi di un’acquisizione da parte di Unicredit, la compagnia privata Italo che ha rivoluzionato l’alta velocità italiana in poco più di dieci anni. Si tratta del primo progetto di internazionalizzazione avviato l’anno scorso, dopo un attento studio del sistema europeo, che entra proprio in queste settimane nella fase operativa.«Abbiamo deciso di fare questo grande investimento sul mercato tedesco perché riteniamo che l’Alta velocità in Germania abbia ancora un grande potenziale inespresso. Ad oggi la domanda si aggira intorno ai 110-120 milioni di passeggeri l’anno, riteniamo che in prospettiva potrebbe aumentare di almeno il 40% – spiega l’ad Giambattista La Rocca –. Come già avvenuto in Italia, la concorrenza apre nuovi scenari per gli operatori, generando benefici reciproci ai viaggiatori ed alle imprese. Vogliamo replicare il modello di business che ha fatto da apripista alla liberalizzazione del settore, portando in dote al mercato tedesco la nostra esperienza. I nostri azionisti, guidati da MSC con GIP, Allianz ed i soci fondatori, credono in questo progetto e ci supportano».La società ha chiesto un segnale all’Agenzia federale delle reti per centrare il traguardo dell’avvio dell’attività nel 2028, e ieri il capo dell’agenzia, Klaus Müller, ha chiarito che intende facilitare l’ingresso dell’operatore ferroviario italiano nel mercato tedesco. «Per i clienti ferroviari, la concorrenza significa qualità migliore e prezzi più bassi» ha detto. Italo ha preso atto «con soddisfazione» di questa posizione. Il gruppo ha già costruito la società tedesca ed ha in mano la licenza ferroviaria ma soprattutto ha già firmato tre contratti con il costruttore tedesco Siemens per l’acquisto e la manutenzione dei treni che saranno omologati con quelli già in servizio sui binari tedeschi. Il passaggio decisivo è l’assegnazione da parte del gestore dell’infrastruttura delle tracce orarie (l’equivalente degli slot per gli aerei) e degli spazi nelle stazioni.Il problema è che attualmente Deutsche Bahn (l’equivalente alla nostra Fs) ha in mano circa il 95% del mercato dell’alta velocità e non esiste nessuna competizione sui binari. Italo chiede regole eque per tutti gli operatori che vogliano entrare in Germania e ha come obiettivo quello di ampliare in futuro i collegamenti lungo altre direttrici e di conseguenza stimolare anche il trasporto regionale.Italo collegherebbe 18 città lungo due direttrici principali che formano una sorta di partendo da Monaco di Baviera e raggiungendo da un lato Amburgo, passando per Berlino (una tratta di circa 700 km) e dall’altro Dortmund passando per Colonia (leggermente inferiore in termini di km). Le tratte coincidono con i corridoi più trafficati. In Germania l’alta velocità ha il doppio dei passeggeri rispetto all’Italia. C’ è una rete di città di medie dimensioni che copre praticamente tutto il Paese e il treno è il principale mezzo di spostamento. I tempi di percorrenza saranno di circa 4-6 ore a seconda del numero di fermate.«Abbiamo programmato un investimento di medio lungo periodo. Per far sì che sia sostenibile abbiamo bisogno di regole chiare, confidiamo nell’Autorità delle Reti, auspicando che riconosca la necessità di norme certe che favoriscano una sana competizione. Non vogliamo trattamenti di favore, solo chiarezza e risposte in tempi certi, per programmare il nostro ingresso. La Germania per Italo rappresenta il primo passo verso l’internazionalizzazione – aggiunge l’ad di Italo –. Puntiamo a partire nel 2028 con 30 treni, ma già ne abbiamo opzionati altri 14, a testimonianza di quanto crediamo in questo progetto. Abbiamo strutturato un piano concreto e solido, 3.6 miliardi di investimenti complessivi, verseremo ogni anno 250 milioni di pedaggio a DB InfraGo (il gestore dell’infrastruttura) che contribuiranno anche all’efficientamento della rete». Positivo anche l’impatto sull’occupazione 2500 posti di lavoro tra diretti ed indiretti ai quali va aggiunta la forza lavoro per la costruzione dei treni.Con la liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia si è registrata una riduzione dei prezzi che ha raggiunto il 40% su alcune tratte e una crescita dei passeggeri del 9% registrata nel 2024 sulle rotte Firenze-Roma e Milano-Torino. L’Italia con i suoi quasi 1.100 chilometri di alta velocità si posiziona come infrastruttura dopo la Spagna con oltre 4mila chilometri, la Francia (2.700 chilometri) e la Germania (1.500 chilometri). Il primo operatore straniero che arriverà in Italia è la società pubblica francese Sncf, che dall’anno prossimo collegherà Parigi con Venezia e Napoli transitando lungo tutta la “T” dell’alta velocità italiana. La società punta a raggiungere una quota di mercato del 15% entro il 2030.Se per Italo l’approdo in Germania è il primo passo verso l’internazionalizzazione per il gruppo Fs, l’Europa è un cantiere aperto da tempo. Dal 2021 è presente in Spagna dove collega undici città e detiene il 25% del mercato, in Francia oltre alla linea Milano-Parigi nel 2025 ha inaugurato i collegamenti Parigi-Marsiglia. In Grecia dal 2022 collega Atene a Salonicco. Tra i progetti futuri ci sono i collegamenti sotto La Manica (Parigi-Londra) che sarà liberalizzata dal 2029. In fase di avanzamento anche il collegamento tra Roma e Milano e Monaco di Baviera in collaborazione con le ferrovie federali austriache.