So häufig schon ist dieser Vergleich gezogen worden, dass man ihn reflexhaft für abgedroschen hält. Der Panzerbauer KNDS, so fordern in der Branche manche, müsse ein „Airbus für Panzer“ werden. Es ist mindestens die vierte Idee dieser Art. So warb nicht nur der langjährige Chef der italienischen Marinewerft Fincantieri, Guiseppe Bono, schon mal für einen „Airbus der Meere“ mit TKMS aus Deutschland. Auch Siemens und Alstom verkauften die versuchte Fusion ihrer Bahngeschäfte als „Airbus der Schiene“ und auch bei den Ideen eines europäischen Cloud-Computing-Champions schwang der Luftfahrtriese als Vorbild mit.Deplatziert ist der Vergleich allein deshalb aber nicht. Nur einer wollte vom Vorbild Airbus lange nichts wissen: Frank Haun, obwohl er vor gut zehn Jahren ein Unternehmen schuf, das dem Luftfahrtkonzern auf den ersten Blick am nächsten kam: den Panzerkonzern KNDS, wie Airbus geschaffen aus einem französischen und einem deutschen Unternehmen.Denn bis der bodenständige Nordhesse 2024 als KNDS-Chef ausschied, galt die Airbus-Gruppe eher als abschreckendes Beispiel, wie man einen deutsch-französischen Industriekonzern in einem politisch geprägten Wachstumsmarkt besser nicht führt. Mit streng getrennten Ländergesellschaften unter einer eher machtlosen Zentrale, lähmendem Einfluss der staatlichen Anteilseigner und Bürokratie statt unternehmerischem Denken. Dazu kamen Ermittlungen wegen Bestechungsverdachts. „Und das musste KNDS nicht mehr lernen, denn so arbeitet der Konzern im Prinzip seit seiner Gründung“, ätzt ein Insider.Rüstung Zwischen Taurus und Flamingo – deutsche und ukrainische Firmen kooperieren bei Marschflugkörpern von Roman Tyborski und Carsten VolkeryDoch jetzt könnte Airbus sehr wohl zu einem Vorbild werden. Denn anders als KNDS hat sich der Flugzeugbauer in den vergangenen Jahren grundlegend geändert. „Wollen die KNDS-Kollegen erfolgreich sein, sollten sie von uns lernen.“ Sein Rat: weg mit rein nationalen Produkten, die staatlichen Aktionäre beschränken und das Unternehmen etwa durch Übernahmen internationalisieren.Eine Veränderung à la Airbus braucht KNDS dringend. Denn das Unternehmen ist nicht nur zentral für die militärische Sicherheit von Deutschland und Europa, weil es zu den großen Munitionslieferanten zählt und mit dem Leopard 2 oder dem Boxer die derzeit wichtigsten Panzer im europäischen Teil der Nato herstellt. Der Konzern will bald an die Börse und steht dabei unter einem gewissen Zeitdruck, nicht zuletzt durch seine bisherigen Anteilseigner aus Deutschland.Darum will Jean-Paul Alary, der den Konzern seit gut einem Jahr führt, KNDS „auf ein neues Niveau bringen“. Dafür möchte er – anders als Erzrivale Rheinmetall – nicht zusätzliche Geschäftsfelder erobern, sondern im Kerngeschäft Kampfwagen und Munition zulegen. Dazu kommt ein Börsengang, der das Unternehmen „noch effizienter“ und kapitalmarktorientierter machen soll. Alarys Anspruch: „einen echten europäischen Champion“ zu formen, durch „kühne Übernahmen“ und „ohne den deutsch‑französischen Charakter zu verlieren“.Doch von Alarys Änderungen ist in der Praxis noch wenig zu spüren. Im Gegenteil. Der Börsengang verzögerte sich, vor allem wegen eines politischen Machtkampfs um die Höhe und den Wert der deutschen Staatsbeteiligung. Selbst der Geschäftsbericht für das vergangene Jahr kam später als geplant, weil das Unternehmen einen Panzerdeal mit dem Emirat Katar aus dem Jahr 2013 erneut auf, wie es heißt, „kriminelles Fehlverhalten“ prüfen musste. Und zu allem Überfluss wachsen die Zweifel am größten Zukunftsprojekt des Konzerns: dem MGCS genannten europäischen Zukunftssystem für den Bodenkampf. Bei dem über die Zeit auf bis zu 100 Milliarden Euro geschätzten Projekt soll KNDS mehr oder weniger die Federführung haben.BörsenTag Das sollten Anleger vor dem Börsengang von KNDS wissen von Moritz KudermannDoch KNDS hat nicht nur fast die gleichen Probleme wie früher Airbus, sondern auch den gleichen Problemlöser. Denn seit einem halben Jahr führt den KNDS-Verwaltungsrat Tom Enders. Und der trieb in seinen fast 15 Jahren an der Airbusspitze wie kein Zweiter den Wandel aus einer besseren Arbeitsgemeinschaft in Richtung eines effizienten Weltkonzerns. Das gelang vor allem durch drei Schritte:1. Neue länderübergreifende ProjekteDas größte Problem von Airbus war jahrelang, dass die beiden Ländergesellschaften weitgehend parallel arbeiteten und im Zivilgeschäft die deutsche Seite profitabler war als die französische. Jede hatte weitgehend eigene Entwicklungsabteilungen und Lieferanten. Zudem baute Deutschland eher die kleineren Mittelstreckenflugzeuge der A320 Familie und Frankreich eher Langstreckenjets. Wo kooperiert wurde, wie beim Bau des Superjumbos A380, passten Teile nicht, wurde teuer doppelt entwickelt oder in kleineren Stückzahlen gefertigt. Daraufhin vereinigte Airbus die Organisationen. Um nicht die Arbeit aufwändig umverteilen zu müssen, nutzte der Konzern dafür vor allem den Start mehr oder weniger neuer Modelle wie den A320neo oder den Großraumflieger A350.Dieser Prozess ist zwar im Rüstungsbereich schwieriger, weil vieles der Geheimhaltung unterliegt. Dazu hatte vor allem Deutschland bislang strengere Exportvorschriften, sodass etwa ein französischer Panzer nur schwer eine Komponente aus Deutschland nutzen konnte. Doch bei Projekten für beide Länder oder weitere europäische Staaten, fällt dies leichter. Darum könnte KNDS mehr Produkte anbieten, wie den gerade auf der Pariser Rüstungsmesse „Eurosatory“ vorgestellten Panzer „Capint“, der ein deutsches Fahrgestell, abgeleitet vom Leopard 2 A8, kombiniert mit einem ferngesteuerten Ascalon-Turm aus Frankreich.2. Weniger staatlicher EinflussBei der als EADS gegründeten Airbus-Gruppe hatten trotz Börsengang anfangs die Regierungen aus Paris und Berlin de facto das Sagen. Darum bestimmten politische Kriterien die Vergabe von Arbeitsanteilen oder die Kalkulation bei Rüstungsprojekten wie dem Militärtransporter A400M. Das führte zu hohen Verlusten, die dann in Teilen die Steuerzahler mittragen mussten. Damit überzeugte Airbus die Regierungen, ihren Einfluss auf wirklich sicherheitsrelevante Fragen wie Anteilseigner aus dem Ausland zu beschränken und ihre Anteile zu verkaufen. Und weil dank des Umbaus der Airbusgewinn stieg, lohnte sich der Ausstieg für die Staaten.Bei KNDS wirkt diese Aufgabe ungleich schwerer. Denn beim geplanten Börsengang sinkt der privatwirtschaftliche Einfluss zunächst. Heute halten zwei Familien zusammen die deutsche Hälfte der Anteile. Nehmen Deutschland und Frankreich wie geplant jeweils 40 Prozent der Aktien, blieben nur 20 Prozent für Investoren. Deren Einfluss wäre praktisch gleich null. Doch wenn das Unternehmen floriert und die Kurse zulegen, steigt der Druck auf die Regierungen, ihre Anteile zu Geld zu machen. „Und notfalls kann KNDS immer noch eine Kapitalerhöhung versuchen, bei der die öffentlichen Aktionäre angesichts der knappen Kassen eher passen dürften“, so ein Manager eines börsennotierten Unternehmens.3. Konsequente InternationalisierungDen größten Effizienzschub verdankt Airbus dem Gang ins Ausland. So ist der Konzern seit dem Kauf des Flugzeugprogramms A220 de facto auch ein mehr oder weniger kanadisches Unternehmen und dank der Fertigung von Hubschraubern oder Jets in den USA auch ein amerikanisches. Das Image bringt nicht nur mehr Aufträge oder zusätzliche Fördergelder. Der zumindest teilweise Neuaufbau einer Produktion erlaubt auch den Einsatz neuer, effizienterer Fertigungstechnik, die dann leichter in die bestehenden älteren Werke integriert werden kann.Der Gang ins Ausland ist für Rüstungsunternehmen zwar schwerer, weil sie ihr Wissen nur nach strengeren Genehmigungsverfahren mitnehmen dürfen. Doch am Ende hilft hier eine alte Unsitte beim Waffenkauf. Denn fast alle Staaten verlangen, dass bei Großbestellungen Teile in ihrem Land produziert werden. Darum hat KNDS bereits eine Leopard-Fertigung in Griechenland und baut eine weitere in Norwegen. „Und das ist erst der Anfang“, heißt es in der Branche. Denn künftige Waffensysteme wie Drohnen können leichter im Ausland hergestellt werden.Doch so gut die Maßnahmen Airbus auch geholfen haben, „ein schnelles Wundermittel sind sie nicht“, so ein Airbus-Insider. Denn die Umstellung brauche Zeit sowie einen Mix aus Diplomatie und den Willen, um besonders die meist misstrauischen Regierungen zu überzeugen. „Und ob da jemand wie Enders der richtige ist, bleibt die Frage“, so der Airbusinsider.