Um sentimento comum entre agentes econômicos e operadores logísticos do Pará é que a falta de infraestrutura de transportes é um entrave para o desenvolvimento econômico e social do Estado. “O Pará tem um potencial gigantesco. Temos minérios, grãos, frutas, peixes e uma agroindústria em expansão. Mas nossa infraestrutura de transportes é inadequada e não oferece o suporte necessário ao desenvolvimento”, diz Mauro Bastos, titular da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia (Sedeme). “É impossível ser competitivo com a infraestrutura precária que temos. Os fretes são caros, o tempo de deslocamento de insumos e mercadorias é grande, o que gera perda de eficiência e menor previsibilidade na relação comercial”, completa Alex Dias Carvalho, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa). Carvalho, que tem vínculos empresariais com o setor da construção civil, relata que o custo de erguer uma casa no Pará, principalmente no interior, supera em 30% a média nacional devido à dificuldade no transporte do material de construção. O aumento de custos também é sentido em produtos alimentícios, farmacêuticos e peças de vestuário. “A população paga caro pelas mercadorias, o que reduz o poder aquisitivo e a qualidade de vida”, diz o executivo. Ao mesmo tempo, a falta de infraestrutura dificulta a atração de investimentos. “Somos o maior produtor de cacau do Brasil, mas nenhuma indústria de chocolate se instala no Pará por dificuldade em escoar o produto final”, exemplifica Carvalho. Medicilândia, a capital nacional do cacau, no sudoeste do Estado, se desenvolveu às margens da BR-230, a Transamazônica. O trecho de 104 km da estrada que liga a cidade à vizinha Uruará não é pavimentado. “Sem chuva, é um trajeto de 2h30min. Mas, quando chove, são quatro dias de viagem, ou mais”, diz Evânio Magalhães, presidente do Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas no Estado do Pará (Sindicarpa). Durante as chuvas - o inverno amazônico, de dezembro a maio -, é comum a mercadoria ficar parada dias no lamaçal que toma conta da rodovia, segundo Carvalho. “Os ônibus de passageiros ficam parados, os veículos escolares e as ambulâncias também”, diz ele. “Quem vai investir em uma localidade como essa, sabendo que terá dificuldade de escoar a produção e que os funcionários e seus familiares podem ficar desassistidos?”, indaga o presidente da Fiepa. A demanda por transportes é intensa no Pará. O Estado é o segundo maior polo minerador do Brasil, com produção relevante de minério de ferro, ouro, bauxita, caulim, cobre e níquel. Conta ainda com produção relevante de ferro gusa e aço. Com a exceção da Vale, que escoa sua produção pela Estrada Ferro Carajás até o Terminal Porto Madeira, em São Luís (MA) - via que também atende mineradoras das regiões de Parauapebas e Marabá -, os demais produtores dependem de rodovias, hidrovias e portos paraenses. Também é um importante polo agropecuário, com 7,3 milhões de toneladas de grãos - dois terços disso, soja- na safra 2025/2026, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), e o segundo maior rebanho bovino do país, com 23,4 milhões de cabeças, respondendo por 9,5% da produção nacional de carne. É, ainda, por onde é escoada parte da produção do Centro-Oeste. Em 2025, apenas o corredor formado pela rodovia BR-163 e pela hidrovia do rio Tapajós transportou 17,42 milhões de toneladas de grãos provenientes do norte matogrossense com destino ao mercado internacional. Além disso, a indústria instalada na Zona Franca de Manaus (ZFM) utiliza a infraestrutura paraense para escoar seus produtos. Entre 30% e 35% da produção da ZFM adota o chamado “RoRo Cabloco”, a adaptação amazônica do transporte roll-on/roll-off, no qual os caminhões carregados de mercadorias são embarcados em Manaus sobre barcaças e seguem por rio até Belém, onde dão continuidade à viagem por rodovias. “Por dia, 1.400 semirreboques atravessam o Pará com carga da ZFM, uma vez que Manaus não conta com ligação rodoviária com o resto do Brasil”, diz Augusto Cesar Rocha, coordenador da comissão de logística do Centro da Indústria do Estado do Amazonas (Cieam). O Pará, porém, não conta com infraestrutura logística condizente com o volume de carga que transita pelo Estado. Os portos públicos de Vila do Conde, em Barcarena, e Santarém estão sobrecarregados. “Em Vila do Conde, o principal porto do Estado, é comum avistar de 20 a 30 navios por dia na fila de atracação. O tempo de espera facilmente supera 30 dias”, afirma Rui Lourenço, presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Pará (Sindopar). “O governo federal precisa olhar para a situação do Pará e ampliar a oferta portuária”, afirma. Por falta de ferrovias, as cargas destinadas a Vila do Conde e as mercadorias que abastecem o comércio e a indústria paraenses transitam por estradas de pistas simples e normalmente com baixa qualidade de conservação. “As rodovias do Pará suportam uma sobrecarga que deveria ser transportada por outro modais, como ferrovias e hidrovias. O resultado são vias esburacadas e castigadas pelo tráfego intenso de caminhões”, diz o secretário Bastos. De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), 27,1% das rodovias paraenses em 2025 se encontravam em estado ruim ou péssimo e 51,5% em estado regular, índices superiores à média nacional, de 19,1%, e 43% respectivamente. “Rodovias ruins representam custos para o transportador e mercadorias caras para os consumidores”, diz Magalhães, do Sindicarpa. Segundo a CNT, transitar por uma estrada em estado péssimo aumenta em até 91,5% os custos dos transportadores; em vias ruins, o acréscimo é de 65,6%. Para os transportadores rodoviários, além da conclusão da pavimentação da BR-230, outra prioridade é a duplicação das BRs 316, que dá acesso ao porto de Vila do Conde, e 010, a Belém-Brasília. “O trecho de 170 km entre Paragominas e Santa Maria do Pará está constantemente congestionado”, diz Magalhães.