Immer mehr Einwohner: München stemmt sich gegen den Bahnkollaps – mit Lehren für die Schweiz

Immer mehr Einwohner: München stemmt sich gegen den Kollaps der Bahn – mit Lehren für die SchweizUm die S-Bahn zu entlasten, errichten Schweizer Tunnelbauer mitten in München den tiefsten Bahnhof Deutschlands. Das Mammutprojekt zeigt, worauf es beim Ausbau der Bahninfrastruktur ankommt.13.06.2026, 05.30 Uhr7 LeseminutenTunnelbau tief unter München: Der neue S-Bahnhof Marienhof erhält eine Verbindung zur bestehenden U-Bahn-Station.NZZAls das Bündel Stahlrohre herabschwebt, verdeckt es den weiss-blauen Münchner Himmel. Der Himmel ist nur wenige Meter lang und breit – so wie die Rechtecke in den Betondecken, durch die das schwere Bündel an Ketten heruntergelassen wird. Durch die Öffnungen mehrerer Geschosse sinkt es hinab in eine Tiefe von 45 Metern und landet in einer Höhle vom Ausmass einer Kathedrale.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.«So tief unter München war noch niemand», sagt Karsten Läufer. Er leitet in Deutschland den Tunnelbau von Implenia, dem grössten Schweizer Baukonzern. Zusammen mit dem deutschen Unternehmen Hochtief gräbt sich Implenia hier so tief in die Erde, dass ein zehnstöckiges Haus darin verschwinden könnte.Dort entsteht der tiefstgelegene Bahnhof Deutschlands. Noch ist er ein Rohbau aus Beton und Stahl, geschmückt von zwei Schreinen der heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Tunnelbauer und Bergleute. Die Öffnungen in den Decken sind die Versorgungsadern für Geräte und Material. Die Arbeiter nehmen einen anderen Weg in die Tiefe: eine Gerüsttreppe, die an der Oberfläche verankert ist. Je weiter man hinabsteigt, desto stärker schwankt sie.Mehr Passagiere brauchen mehr BahnDie Baugrube liegt direkt hinter dem Neuen Rathaus, dem Zentrum der Münchner Altstadt. Einen Steinwurf entfernt steht die Frauenkirche, gegenüber das berühmte Kaffeehaus Dallmayr. Dazwischen fliessen Ströme von Touristen. «Kein Ort, wo man eine riesige Baustelle möchte», sagt Läufer.Aber München hat keine Wahl – wegen eines Problems, das auch die Schweiz kennt: Die Bahninfrastruktur hält mit der rasch wachsenden Bevölkerung nicht mehr Schritt. Der Münchner Fall ist extrem, aber er zeigt, worauf es beim Ausbau ankommt. Auch hierzulande. Und welche Fehler zu vermeiden sind.Die Baustelle in der Stadtmitte wächst unter der Erde. Im Hintergrund die Frauenkirche, links das Neue Rathaus.ImpleniaHinter Münchens Rathaus entsteht der neue Bahnhof Marienhof, ein zentraler Teil der neuen, zweiten Stammstrecke. Die alte, erste Stammstrecke ist der zentrale S-Bahn-Tunnel, der von Ost nach West unter der Innenstadt verläuft. Sie ist notorisch überlastet. Alle S-Bahnen müssen dort durch, sie rollen im Zwei-Minuten-Takt. Es ist laut Läufer einer der am dichtesten befahrenen Streckenabschnitte der Deutschen Bahn im ganzen Land.Regelmässig kommt es auf der Stammstrecke zu Verspätungen und Ausfällen. Der alte Tunnel wurde 1972 vollendet, gebaut anlässlich der Olympischen Sommerspiele in der bayrischen Landeshauptstadt. Ausgelegt war die Stammstrecke für 250 000 Fahrgäste pro Tag. Nun fahren dort täglich Züge mit fast einer Million Passagiere.Ein Vorbild für ZürichStefan Karch ist Verkehrs- und Eisenbahningenieur. Er lehrt an der ZHAW School of Engineering in Winterthur, an der Technischen Universität Dortmund und kennt die Bahnsysteme beider Länder gut. Karch sagt: «Die Münchner Stammstrecke wurde ein Opfer ihres eigenen Erfolgs. Jetzt ist das System absolut am Limit.»München war nach der frühen Vorreiterin Berlin die zweite Stadt im deutschsprachigen Raum, die den S-Bahn-Verkehr in einen zentralen Tunnel unter der Stadt verlegte. Dem Beispiel folgten laut Karch später unter anderem Hamburg, Frankfurt, Stuttgart – und auch Zürich mit dem 1989 eröffneten Hirschengrabentunnel zwischen dem Hauptbahnhof und Stadelhofen.In München ist die Streckenführung der neuen Stammstrecke etwas anders als bei der alten. Einige Haltepunkte in der Innenstadt entfallen. Es bleiben der Hauptbahnhof, der Ostbahnhof und der Marienhof. Weil dort schon eine U-Bahn-Station existiert, muss der neue Bahnhof mehr als 40 Meter unter die Erde. Zum Vergleich: Beim berüchtigten Bauprojekt «Stuttgart 21», dem künftigen Tiefbahnhof der Landeshauptstadt Baden-Württembergs, werden die Perrons nur 11 Meter unter die Erde verlegt.2018 haben Implenia und Hochtief die Ausschreibung gewonnen. Vergangenes Jahr erhielt das Konsortium auch den Auftrag für den neuen Ostbahnhof und für den Bau der Tunnel zwischen den beiden Stationen. Es sind aussergewöhnlich lange Projekte: Die Eröffnung der zweiten Stammstrecke war einmal für 2026 geplant. Jetzt wird es frühestens 2035 werden.Die Bauzeit hängt mit Planungsänderungen, aber auch mit den sehr komplizierten Bedingungen im Münchner Boden zusammen. «Wir müssen sehr tief runter, bevor wir überhaupt anfangen können», sagt der Implenia-Experte Läufer mit Blick auf die existierenden S- und U-Bahn-Tunnel.Aber auch der Baugrund selbst ist ein Problem: Die Erde ist so nass und sandig, dass der neue Marienhof sehr massiv ausfallen muss, damit der unterirdische Bahnhof nicht an der Oberfläche dümpelt wie ein Korken auf dem Wasser. 250 000 Kubikmeter Ausbruch werden aus der Erde geholt, aber 200 000 Kubikmeter Beton müssen wieder hinein. So ein Verhältnis habe es bei ihm bekannten Projekten noch nie gegeben, sagt Läufer.Ausserdem droht bei einem Bauloch dieser Grösse die Umgebung abzusacken. Damit die nahe Frauenkirche, das Dallmayr-Haus und andere Gebäude sich nicht verformen, wurden in der Tiefe Stahlrohre von zusammengerechnet 23 Kilometer Länge horizontal in die Erde getrieben. Durch sie wird ein Zementgemisch in den Boden gepresst, um die umliegenden Häuser anzuheben.Versorgung durch Öffnungen in den Decken: Ausrüstung und Baumaterial kommen so herunter und der Ausbruch hinauf.ImpleniaAuch die Schweiz muss handeln – aber plant früherTrotz dem enormen Aufwand und der jahrelangen Wartezeit sei die Akzeptanz der Münchner Bevölkerung sehr gross, berichtet Läufer. «An den Besuchertagen werden wir überrannt. Die Stammstrecke ist für die Pendler vieler Gemeinden der tägliche Weg, nach München hineinzukommen.» Die Metropolregion zählt rund 6,2 Millionen Einwohner. Mehr Kapazität in den zentralen Tunneln wird auch einen dichteren Takt auf den S-Bahn-Ästen der Vororte erlauben.«Wenn die Münchner S-Bahn den Ansturm bewältigen soll, gibt es zur zweiten Stammstrecke keine Alternative», sagt der Verkehrsingenieur Stefan Karch. Was ihn stört, ist der späte Beginn der Arbeiten: «Die Münchner haben sich zu viel Zeit gelassen. Im Idealfall hätte dieses Projekt fünfzehn bis zwanzig Jahre früher gestartet werden müssen, so wie fast alle Bahnausbauten in Deutschland.»Da lobt sich Karch die im Vergleich frühzeitigen Planungen für die Bahninfrastruktur in der Schweiz. Doch das schützt das Nachbarland nicht vor ähnlich einschneidenden und aufwendigen Bauvorhaben wie in München. «Diese Dimensionen gibt es auch in der Schweiz», sagt Karch.Als Beispiel nennt der Experte das geplante vierte Gleis für den S-Bahnhof Zürich Stadelhofen, zu dem auch ein zweiter Tunnel Richtung Tiefenbrunnen gehört. Für die Entlastung dieses Nadelöhrs rechnen die SBB mit zehn Jahren Bauzeit und Kosten von rund 1,4 Milliarden Franken.«Das vierte Gleis für Stadelhofen wertet den S-Bahn-Verkehr in Zürich in einem ähnlichen Masse auf, wie es die neue Stammstrecke in München tut. Im Verhältnis zur Projektgrösse ist es auch ebenso teuer», sagt Karch.Als ähnlich sinnvoll erachtet er den geplanten Tiefbahnhof in Luzern – trotz dem Aufwand mit einer Tunnelführung unter dem Seebecken hindurch. «Der Eisenbahnknoten Luzern ist extrem belastet, und der Kopfbahnhof wurde in der Vergangenheit kaum erweitert. Darum ist der Tiefbahnhof für den Fernverkehr sicher richtig», so Karch.Der unterirdische Bahnhof dehnt sich viel weiter aus als die Baustelle über der Erde.NZZDer Ausbau bleibt notwendigDer wachsende Transportbedarf ist die Folge des Zuzugs, sei es in Luzern, in Zürich oder in München. In der bayrischen Metropole ist man pragmatisch: «Die Stadt will weiter wachsen, und die Menschen sollen den öffentlichen Verkehr statt ihr Auto nutzen», sagt Karsten Läufer von Implenia. Deshalb seien bei der neuen Stammstrecke auch potenzielle Anschlüsse an künftige U-Bahn-Linien oder den Südring mitgeplant. Der dient bis anhin vor allem dem Güterverkehr und Fernzügen, nicht dem Regionalverkehr. Das könnte sich ändern.Und in der Schweiz? Dort ist die Begrenzung der Passagierzahlen ein Thema, in Form der Volksinitiative gegen eine 10-Millionen-Schweiz. Aber wer glaubt, damit würde die bereits geplante Erweiterung des Bahnnetzes überflüssig, der irrt höchstwahrscheinlich.«Nicht nur für einen Anstieg der Bevölkerung bis zu 10 Millionen muss man ausbauen, sondern auch für die weitere Verlagerung vom Auto auf den öffentlichen Verkehr», sagt Stefan Karch. «Dafür würde die bestehende Infrastruktur ohnehin nicht genügen. Wir müssen die Nachfrage nach Transport erfüllen, sei es in der Schweiz oder in München.»Zentral ist allerdings die Wirtschaftlichkeit. Die Abwägung von Kosten und Nutzen hat jüngst eine Redimensionierung des zentralen Bahnprojekts in Basel erfordert: Beim Bau einer Durchmesserlinie für die S-Bahn vom Badischen Bahnhof zum Hauptbahnhof soll jetzt auf neue unterirdische Haltepunkte verzichtet werden. Der abgespeckte S-Bahn-Ausbau kostet nur noch 7 statt 14 Milliarden Franken. Der Ingenieur Karch begrüsst das und bezeichnet den früheren Basler Entwurf als unverhältnismässig teuer.Nach seiner Beobachtung ist die Schweiz besser darin als Deutschland, die ursprünglich vorgesehenen Kostenrahmen auch einzuhalten. Münchens neue Stammstrecke wird wegen der Verzögerungen insgesamt mehr als 11 Milliarden Euro kosten. Geplant waren einmal 3,8 Milliarden Euro.Nicht nur die Perrons müssen unter der Erde angelegt werden, sondern auch Aufgänge und Verbindungswege auf mehreren Etagen.NZZImplenia hat grosse PläneVon den Steigerungen landet nur ein kleiner Teil bei Implenia. Das Auftragsvolumen für den Bau des Marienhofs, des Ostbahnhofs und der Tunnel auf diesem Abschnitt beträgt rund 1,4 Milliarden Euro. Der Zürcher Konzern teilt es sich mit Hochtief.Die Münchner Stammstrecke ist für Implenia ein Vorzeigeprojekt. Das Unternehmen sieht sich als Marktführer für komplexe Tunnel- und Infrastrukturprojekte in Europa, der Schwerpunkt liegt auf der Schweiz und Deutschland. Es hat grosse Ziele: 2025 erwirtschaftete Implenia einen Umsatz von 3,5 Milliarden Franken. In fünf Jahren sollen es bis zu 10 Milliarden Franken sein, kündigte der Firmenchef Jens Vollmar jüngst an.Tunnelbau und Infrastruktur spielen dabei eine wichtige Rolle. Ebenso Deutschland, wegen des hohen Sanierungsbedarfs und des Sondervermögens für Infrastruktur über 500 Milliarden Euro. «Was die Bahnen in Deutschland in den nächsten zwanzig Jahren vorhaben, wird sehr viel Tunnelbau erfordern», sagt der Implenia-Experte Läufer.Die oberirdische Baustelle des Marienhofs ist etwa so gross wie ein Fussballfeld. Früher war dort ein Parkplatz, dann eine Grünfläche. Jetzt kommt ein Bahnhof, dessen Design in seinem Futurismus an die Londoner Underground-Station Canary Wharf erinnern soll. Ein Stadtbild im Wandel der Zeit – und des Zuzugs.Passend zum Artikel