La guerra di Israele e Stati Uniti all’Iran, le tensioni nello Stretto di Hormuz e il caro carburante ricordano quanto il trasporto europeo resti legato a filiere energetiche esposte a crisi e shock di prezzo. I treni notturni e la lunga percorrenza ferroviaria sarebbero una delle risposte già disponibili: meno dipendenza dal trasporto aereo, meno combustibili fossili, partenze dal centro delle città e arrivi al mattino. Il mercato negli ultimi anni è cresciuto, spinto dall’aumento dei costi dei voli, dall’attenzione all’impatto ambientale dei trasporti e dall’ingresso di nuovi operatori. Ma in un sistema ferroviario frammentato le contraddizioni restano.
La nuova mappa europea dei treni notturni, pubblicata a giugno da Back on Track, censisce 205 collegamenti regolari con carrozze letto e cuccette. Nel 2026 compaiono cinque nuove linee, tra cui la Parigi-Berlino rilanciata da European Sleeper dopo lo stop di ÖBB, e nuove tratte polacche verso Praga e Monaco. Ma l’elenco delle linee rimosse o ridotte è più lungo: spariscono o vengono accorciati collegamenti in Bulgaria, Romania, Croazia, Svezia e diverse tratte ÖBB Nightjet, comprese Parigi-Vienna, Monaco-La Spezia e Vienna-La Spezia. “La domanda c’è”, dice Juri Maier, presidente di Back on Track. Il collo di bottiglia, per l’associazione, non sono i passeggeri ma gli investimenti: senza nuove carrozze letto e cuccette, le linee restano annunci, prove stagionali o servizi troppo fragili per competere con l’aereo. Le carrozze letto sono poche, costose e difficili da sostituire. Molti convogli hanno decenni di servizio alle spalle e produrne di nuovi richiede anni. Il principale operatore europeo del settore, ÖBB, ha ridotto l’ordine di nuovi Nightjet da 33 a 24 convogli.
