Bruxelles. Non riuscendo a spingere con forza la liberalizzazione dei mercati ferroviari nazionali, ieri la Commissione europea ha presentato una proposta per forzare la mano degli operatori storici e liberalizzare almeno il mercato dei biglietti dei treni. “Un viaggio, un biglietto, tutti i diritti” è il nome del pacchetto presentato dal vicepresidente, Raffaele Fitto, e dal commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas. L’obiettivo è facilitare la vita dei cittadini che prendono il treno, non solo quelli che attraversano le frontiere, ma anche all’interno degli stati membri. Alcuni funzionari della Commissione paragonano l’impatto del pacchetto sulla vita quotidiana – sempre che sia approvato da Parlamento europeo e governi – a quello della fine del sovrapprezzo del roaming nelle telecomunicazioni. Una delle principali misure è l’obbligo imposto ai grandi operatori nazionali di aprire i loro siti alla vendita dei biglietti dei concorrenti. La francese Sncf dovrà permettere di acquistare i biglietti dell’italiana Trenitalia e della spagnola Renfe, che operano in Francia rispettivamente dal 2021 e 2023. La tedesca Deutsche Bahn dovrà fare altrettanto con Italo, che vuole entrare in Germania nel 2028. I due storici operatori dei due più grandi paesi dell’Ue sono tutt’altro che contenti. Fatto raro, la Commissione di Ursula von der Leyen sfida Francia e Germania e i loro poteri forti.La Community of European Railway and Infrastructure Companies (Cer, la lobby che rappresenta gli operatori ferroviari storici nell’Ue) ieri ha denunciato l’approccio dirigista della Commissione. Il pacchetto include altre misure, come l’introduzione di un biglietto unico per tutto il tragitto, anche se si cambiano stazioni e operatori. Con il “biglietto unico” i passeggeri godranno della piena protezione dei loro diritti (riprogrammazione e risarcimento per il ritardo) in caso di perdita della corrispondenza, anche quando i collegamenti sono gestiti da operatori diversi. Ma “sotto la superficie di questa visione rosea, si cela un interventismo normativo senza precedenti e ingiustificato”, ha denunciato Cer. Le critiche riguardano l’obbligo di aprire le piattaforme per vendere i biglietti ai concorrenti, ma anche l’imposizione agli operatori di concludere accordi di distribuzione con tutte le piattaforme indipendenti che lo richiedono. “Questo potrebbe portare a una concentrazione malsana del potere di mercato, con i gestori delle piattaforme dominanti in grado di imporre commissioni di distribuzione più elevate e prezzi dei biglietti alle stelle”, ha avvertito Cer. Dato il peso degli operatori rappresentanti in Cer c’è da attendersi una forte resistenza dei governi nazionali alla proposta della Commissione.Eppure, nonostante l’accusa di dirigismo, l’intenzione è opposta. Come accaduto con il roaming, la Commissione vuole intervenire sul mercato per aprirlo. “Con questa proposta, stiamo già dando una risposta alle preoccupazioni sulla (scarsa) concorrenza in Europa”, ha detto Tzitzikostas. Secondo la Commissione, i servizi di biglietteria online più importanti e visibili sono di proprietà degli operatori ferroviari, che sono incentivati a limitare la visibilità dei loro concorrenti diretti. Data la posizione dominante di queste piattaforme di biglietteria, può essere difficile per i nuovi operatori trovare un’alternativa per distribuire i loro biglietti. Del resto, Trenitalia e Rense, che fanno parte di Cer, in Francia appartengono all’Association Française du Rail (Afra), che raggruppa gli operatori alternativi alla Sncf. Lo scorso marzo, Afra ha chiesto di imporre all’operatore storico francese di vendere i biglietti dei concorrenti.Concentrandosi sui biglietti invece che sugli ostacoli frapposti dagli stati all’ingresso dei nuovi operatori, la Commissione rischia semplicemente di rinviare il problema più grave della mancata apertura dei mercati nazionali. In un rapporto pubblicato nel 2024, la Commissione illustra i benefici della concorrenza introdotta nel mercato dell’alta velocità in Italia nel 2012: una riduzione dei prezzi del 31 per cento. In Austria, c’è stato un aumento del 41 per cento della frequenza del servizio. In Francia e Germania, per contro, dove la liberalizzazione continua a essere lentissima, i prezzi sono più alti, ci sono meno treni e la qualità è più bassa. Al di là di chi vende i biglietti di chi.