“Viajar en tren en España es seguro. Yo confío en el ferrocarril y no tengo problema con que lo use mi propia familia”. La afirmación parte del presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, y ha sido escuchada esta mañana en el Senado, durante la sesión de apertura de la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España, centrada en el análisis de los accidentes del pasado mes de enero en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona). La comisión fue creada a petición del Partido Popular, mayoritario en la Cámara Alta, y Barrón ha optado por la cautela desde el primer minuto frente a la presión de la lluvia de preguntas. Los distintos grupos han incidido en si un mejor mantenimiento de la infraestructura por parte de la empresa pública Adif pudo haber evitado los siniestros. El experto ha concedido espacio a la mala suerte en el grave desenlace del siniestro de Adamuz y ha descartado que la citada Adif haya ocultado pruebas a la investigación. Pese a esta muestra de apoyo a la empresa dependiente del Ministerio de Transportes, Barrón también se ha mostrado crítico con la gobernanza de las redes en España.Los niveles de accidentes, ha defendido, es bajo, “equivalente al que se puede dar en otros países europeos”. Tras enfriar la temperatura durante el primer turno de preguntas, correspondiente al PP, el presidente de la CIAF ha rechazado que haya una escalada de la siniestralidad en los últimos años, concediendo, a pregunta del senador popular José Ramón Díez de Revenga, que “han subido las incidencias”.Desde la CIAF, órgano que investiga las causas de ambos siniestros ferroviarios, con 46 víctimas mortales en Adamuz y un fallecido en Gelida, se ha reconocido que “han aumentado los precursores de incidencias” y se ha recordado que la propia CIAF anotó el año pasado 138 sucesos, de todo tipo y en todas las redes: “La vía de ancho métrico es la que peor está, y después la convencional. La red de alta velocidad es más nueva”. En la tragedia en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla se mantiene como hipótesis central la rotura de un raíl, que Barrón ha calificado de “atípica”, o de su soldadura en el kilómetro 318,681 en dirección Madrid, donde descarriló un tren de Iryo el 18 de enero. En sentido contrario viajaba un tren Alvia de Renfe que chocó con los tres coches traseros del Iryo que habían invadido el gálibo de la vía contraria. “Todos los accidentes son evitables a posteriori, en este caso creo que es un accidente fortuito [por el de Adamuz] con una carga enorme de mala suerte. La rotura de carril ocurre con cierta frecuencia en España y en otros países; es como el reventón de una rueda, que puede que no sea nada o puede que nos matemos”, ha explicado Iñaki Barrón, eludiendo ascender a un mayor detalle técnico. Desde la CIAF se ha explicado que en España se registra una rotura de vía cada dos semanas, normalmente sin consecuencias. Sobre la tragedia de Adamuz, el compareciente ha colocado a las operadoras Iryo y Renfe como víctimas y no causantes del accidente. Respecto al siniestro en Gelida, Barrón ha señalado que “si lo de Adamuz es puntual, lo de Gelida parece más relevante desde el punto de vista ferroviario por las interrupciones previas de servicio y la desconfianza en el sistema de Rodalies”.Sin pistas concluyentesEn la comisión técnica que investiga los sucesos ferroviarios se desconoce aún si la fractura en la vía de un tramo de la línea Madrid-Sevilla renovado entre 2022 y 2025 se produjo en el carril, con fecha de fabricación en 2023, o en su soldadura con otra viga de 1989. La CIAF está a la espera de permiso judicial para encargar a un laboratorio externo de los test metalográficos que arrojen luz sobre las causas del siniestro. El equipo técnico de la CIAF ha examinado el acta de la soldadura y del enfriamiento de la misma, encontrando fallas en la documentación: “Yo no las he visto [por las actas], pero se detectaron unas incongruencias que pusimos en conocimiento a la Guardia Civil sobre la trazabilidad de los ficheros y el proceso de firma de las actas. Los investigadores vieron algo que no estaba claro y la Guardia Civil tendrá que decir si se manipularon esas actas”. Respecto a la retirada de decenas de metros de carril en la zona de Adamuz por parte de Adif, una vez que salieron de la escena los técnicos de la CIAF y los miembros de la Guardia Civil que participaron en la extracción de las pruebas hasta el 22 de enero, Iñaki de Barrón ha defendido que, bajo su punto de vista, no han sido ocultadas pruebas a la investigación y que la custodia del material fue adecuada.Barrón también se ha referido al informe técnico de Hitachi que reportó una caída de tensión en el circuito de vía en que se encuentra el punto negro de Adamuz y que puede implicar una fisura del carril a las 21.46 horas del sábado 17 de enero, 22 horas antes del descarrilamiento del Iryo. Con lo que se sabe hasta ahora, esa información no es concluyente: “La caída de tensión no fue a cero y por ello no se pudo saber de un indicio sobre lo que podía estar ocurriendo. Debemos conocer por qué la caída de tensión no fue total. El descenso parcial puede ser por mil causas”.Sobre si un mayor gasto en mantenimiento podría haber salvado a la línea Madrid-Sevilla de un siniestro como el de Adamuz, Iñaki Barrón no se ha decantado: “Podría haberlo evitado, o no”. Desde su punto de vista, la red de altas prestaciones está diseñada para acoger mayor volumen de tráfico, aunque sí ha criticado la “búsqueda del titular de la llegada de la alta velocidad a las ciudades” por encima de explicar a qué se dedica el esfuerzo económico en mantenimiento.Cuando ha sido interrogado sobre el acierto, o no, del ministro de Transportes, Óscar Puente, en numerosas intervenciones públicas tras la tragedia ferroviaria, el responsable de la CIAF ha defendido que “no ha entrado en contradicción, pero las explicaciones que se pueden dar en un primer momento pueden no ser suficientemente precisas”. Desde el PSOE, Ramón Morales ha afeado al PP la creación de esta comisión en plena investigación de las causas de los accidentes, “como arma arrojadiza contra el Gobierno”, y ha dejado entrever que la llamada a Barrón al Senado puede interferir en la labor de la CIAF, extremo que ha sido rechazado por el compareciente.Incidencias a la vistaAnte el aumento de las limitaciones temporales de velocidad fijadas por parte del gestor de la infraestructura ferroviaria Adif, muchas en respuesta a avisos de los maquinistas, el responsable de la comisión de investigación ha hablado de la necesidad de mejorar la gestión del tráfico. Iñaki Barrón se ha mostrado crítico con la planificación, gobernanza y gestión de la infraestructura, tareas que corresponden a Adif, y con la separación, hace años y en el marco de la liberalización del transporte ferroviario, de esta última de Renfe. “El ferrocarril de hoy es complejo, con muchas tecnologías, y si no hay coordinación, pasa lo que pasa”, ha dicho el veterano ferroviario en referencia al alza en las incidencias y los recientes siniestros registrados. Desde su punto de vista, reconstruir por completo una línea ofrece más garantías que la remodelación, que fue el sistema elegido en la Madrid-Sevilla. Y en busca de garantías de seguridad, también se ha referido al creciente debate sobre la opción de cortar una línea al tráfico, “como parece que va a pasar en la Zamora-Orense”, en lugar de trabajar en renovaciones preservando el paso de trenes.El Partido Popular ha interrogado al presidente de la CIAF sobre la relación de Adif con los maquinistas, y Barrón ha pasado prácticamente de puntillas. “Hasta 1.000 limitaciones temporales de velocidad no se ponen en una semana”, ha indicado, en lo que se puede leer como un reconocimiento de que la empresa pública mantiene un diálogo activo con el personal de conducción de los trenes. En este punto, Barrón sí se ha mostrado crítico con la permanencia de ciertas limitaciones de velocidad en el tiempo, “pero eso es algo que ha sucedido siempre”.El presidente de la CIAF también ha tenido que defender la independencia del órgano que preside frente al Ministerio de Transportes, del que depende orgánicamente. Barrón ha recordado que mantuvo un único encuentro con el ministro de Transportes, Óscar Puente, tras los siniestros. De esa reunión, ha explicado, salió reforzada la independencia de la CIAF.