La AP-7 del 2026 es el resultado de una suma de circunstancias. La autopista no puede entenderse sin su relación y conexiones con el resto de la red viaria, la presencia de polígonos industriales en su perímetro, la frontera, su papel de nexo con el resto del Estado o la coincidencia con el puerto de Barcelona. Luego también están los conductores, con su pericia y hábitos cambiantes. Y, por último, el estado de los vehículos que la pisan. Es, así las cosas, una suerte de ser vivo que en septiembre del 2021 experimentó una precipitada alteración de su genética: el fin de los peajes. En estos cinco años, el crecimiento de la circulación ha sido constante. De media, el aumento acumulado ha sido del 45%. En este 2026, según confirma el Servei Català de Trànsit (SCT), ya se ha tocado techo y el número de usuarios de la arteria ha dejado de subir.Lee tambiénEl levantamiento de barreras en la autopista del Mediterráneo fue una decisión política que no midió los efectos que podía generar en la movilidad. La parte mala fueron las congestiones que todavía perduran y que se han enquistado, agravadas por el aumento de las incidencias y averías que aún colapsan más la arteria. La parte buena ha sido el tránsito de camiones y resto de conductores desde las carreteras secundarias, mucho más peligrosas por el riesgo de choque frontal, hacia la AP-7, cosa que ha tenido una traducción positiva en cuanto a la siniestralidad. Con señales de alarma, como los registros de motoristas fallecidos (siete de los 12 muertos en lo que llevamos de año) y de conductores de camiones implicados.Ramon Lamiel, director de Trànsit, atiende a La Vanguardia para hacer balance de este ajetreado lustro en el que ha tocado improvisar, aprender sobre la marcha, negociar con Madrid, convencer a Catalunya y lidiar con el malestar de los conductores. Confirma que la autopista “ha tocado techo” en cuanto a intensidad media diaria de vehículos. “Este año ya no hay crecimiento, la movilidad se ha estabilizado”, concreta.“El primer año –prosigue el responsable del SCT– fue dramático, con 24 muertos en la AP-7 en el 2022 que nos obligaban a actuar de manera inmediata”. Sin peajes, atrajo a muchos que no querían pagar, y también dejó de ser solo un canal de largo recorrido: se abrió a los desplazamientos de proximidad. En el 2019, el año que se usa como referencia, fueron nueve las víctimas mortales. Trànsit, sin embargo, solo ha podido echar mano de medidas efímeras y puntuales que han demostrado ser efectivas pero insuficientes. Las más estructurales deben salir de la mente y de las arcas del Ministerio de Transportes, titular de la vía hasta que se diga lo contrario.Llegaron las velocidades variables, los carriles adicionales en fin de semana, las restricciones de adelantamiento a los camiones, los carros-radar, los avisos a los navegadores de los automóviles, los controles policiales. Pero las medidas definitivas, las que deberían marcar la diferencia, aún tardarán en llegar. Está prevista, pero es una cuestión de años, la construcción de nuevos carriles en tres tramos clave de la AP-7 (Sant Celoni-Montornès del Vallès, Martorell-Vilafranca y L’Hospitalet de l’Infant-Amposta) que suman unos 90 kilómetros.Siniestro de tráfico de un camión en la AP-7 que en febrero del 2025 causó más de 10 kilómetros de retención en Sant CugatMané EspinosaLamiel señala otras urgencias, como la mejora de la conexión entre la C-58 y la AP-7 en el Vallès, el empalme de la autopista del Mediterráneo y la A-2 en Martorell o el cruce con la C-60, que conecta con el Maresme desde el interior. Lo que no podrá ser de ninguna manera, aunque sería un alivio, es la unión de la B-30 con la AP-7. La presencia de puentes evita que estas dos vías se fusionen a su paso por el Vallès, la zona más transitada de toda la AP-7, con hasta 150.000 vehículos al día.La madurez del tráfico también se refleja en la siniestralidad. Tras ese arranque catastrófico sin peajes, la autopista (344 kilómetros a su paso por Catalunya) es cierto que sigue siendo la vía con más fallecidos, pero las cifras se han moderado y ya se asemejan a las del 2019 mientras en el resto de arterias la caída es evidente. Basta con echar una ojeada al gráfico que tienen sobre estas líneas: con datos hasta septiembre, la AP-7 suma este año 12 víctimas mortales, por nueve en el 2019, mientras que en el resto de vías se ha pasado de 109 a 75. Lo mismo con los heridos graves; se han doblado en la autopista del Mediterráneo y han caído un 16% en el resto de la red viaria.Las incidencias con camiones implicados en la AP-7 han subido un 20% desde el 2019. No es solo que ahora sean muchos más los vehículos pesados que transitan por la autopista del Mediterráneo. Es también, alerta el director de Trànsit, Ramon Lamiel, el tipo de conductores que llevan mercancías arriba y abajo. El porcentaje de chóferes no europeos implicados en siniestros se ha disparado un 85%. Faltan profesionales y las empresas de transportes se dirigen a países lejanos para buscar conductores. Son personas con un permiso vigente en su país pero que jamás han conducido en una situación similar a la que se encuentran en la AP-7. Lamiel lleva tiempo reclamando a la DGT, aún sin suerte, que se refuerce la formación obligatoria antes de que puedan legalizar su carnet en España. Al responsable de Trànsit también le inquieta la siniestralidad de las dos ruedas. Este año son ya siete motoristas muertos en la AP-7, con una característica que se repite: “Pérdida de percepción de riesgo y falta de pericia”.Retenciones en la AP-7 el pasado 29 de agostoTrànsitLamiel explica que mientras no se ejecuten los grandes proyectos prometidos, Trànsit seguirá impulsando “mejoras tácticas” que permitan suavizar el colapso que la autopista experimenta en determinados momentos de la semana que tienen más que estudiados.Los viernes tarde y los sábados por la mañana son un drama en los empalmes con la A-2 en Martorell y con la C-33 en Montmeló. Y los domingos, cosa mala para volver de la playa, sobre todo a la altura de Sant Celoni y la Roca. Entre semana, a cruzar los dedos para que no pase nada con un camión.Red viaria virtualA la espera del gemelo digitalEl Govern, de la mano del Servei Català de Trànsit, tiene entre manos un proyecto tecnológico a tres años vista que debería ser un antes y un después en la gestión del tráfico del área metropolitana de Barcelona. Se trata de un gemelo digital, la reproducción virtual de 326 kilómetros de la red viaria que rodea la capital catalana sobre la que poder, además de monitorizar la situación real, testear todo tipo de medidas para comprobar su efecto. Incluirá las carreteras A-2, B-10, B-20, B-22, B-23, C-16, C-17, C-31, C-32 y C-58, por las que circulan a diario cerca de 800.000 vehículos, y se espera que esté plenamente operativo en el año 2029. Más allá de la respuesta más ágil ante posibles incidencias, el gemelo digital, tal y como definió a finales de agosto la consellera de Interior, Núria Parlon, permitirá pasar de una actuación reactiva a una gestión predictiva y preventiva” del tráfico. El proyecto forma parte de un plan a nivel de toda Catalunya que tiene como objetivo digitalizar casi mil kilómetros de la red viaria.