SerieFlugunfälle und ihre Ursachen: wie gefälschte Teile 55 Menschen das Leben kostetenEin Flugzeug zerbricht über dem Meer, weil es stümperhaft zusammengeschustert wurde. Verbaut wurden auch minderwertige Teile mit gefälschten Zertifikaten.Andreas Spaeth15.08.2026, 05.30 Uhr5 LeseminutenEs war eine Art Betriebsausflug an diesem 8. September 1989, der Anlass ein freudiger: Die norwegische Traditionsreederei Wilhelm Wilhelmsen plante die Taufe eines neuen sogenannten RoRo-Schiffs in Hamburg, bei dem die Ladung an Bord gefahren wird. Deshalb sollten 50 Mitarbeiter der Reederei mit dem Partnair-Flug 394 und seiner fünfköpfigen Besatzung von Oslo nach Deutschland reisen.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Viele Passagiere hatten ihr Ticket über ein internes Losverfahren erhalten. Fast die Hälfte des Personals der Hauptverwaltung bestieg die Maschine. Auf dem damaligen Flughafen Oslo-Fornebu stand die zweimotorige Convair CV-580 der norwegischen Fluggesellschaft Partnair. Das Propellerflugzeug war schon 1953 als Convair CV-340 gebaut worden. Zunächst war sie bei United Airlines geflogen, damals mit zwei Kolbenmotoren – typisch für die klassische Nachkriegs-Verkehrsfliegerei.Im Cockpit sassen der Kapitän Knut Tveiten und der Co-Pilot Finn Petter Berg, beide 59, beide kurz vor der Pensionierung, beide mit über 16 000 Flugstunden sehr erfahren. In der Kabine arbeitete die Purserin Anne Mette Berg, die Tochter des Co-Piloten.Was die Passagiere nicht sahen: Partnair steckte tief in den roten Zahlen. Im Vorjahr hatte die Airline einen Verlust von 13 Millionen Kronen eingefahren – nach heutigem Wert umgerechnet gut 5 Millionen Franken. Am Morgen weigerten sich die norwegische Luftfahrtbehörde und die Catering-Firma zunächst, den Flug abzufertigen – Rechnungen waren offen. Der Co-Pilot Berg, gleichzeitig Flugbetriebschef, zahlte die Verpflegung kurzerhand in bar.Unvorhergesehen und unvorstellbarFlugzeugabstürze – Ursachen und Folgen: Aus Flugschreibern, Funkverkehr, Videos und Unfallberichten lässt sich vieles erschliessen. In einer Serie analysieren wir schwere Flugunfälle, ihre Geschichte und ihre Auswirkungen auf die Aviatik.https://www.nzz.ch/mobilitaet/flugunfaelleUnd es gab noch ein technisches Problem. In den zwei Tagen vor dem Flug war beim Flugzeug immer wieder der linke Wechselstromgenerator ausgefallen. Am Tag zuvor war er ausgetauscht worden. Doch weil er dennoch weiter defekt war, griff die Crew zur Hilfslösung: Man liess während des Fluges einfach die Hilfsturbine, APU genannt, im Heck mitlaufen. Sie sollte die Maschine mit dem Strom versorgen, den der Generator nicht mehr lieferte.Das Vorgehen war nach der bordeigenen Minimum Equipment List (MEL) statthaft. Darin war für jedes Flugzeug genau festgelegt, welche Bordsysteme funktionieren mussten, mit welchen Defekten man noch fliegen durfte. Was niemand an diesem Tag wusste: Diese Vorgabe war veraltet. Sie stammte aus einer Zeit, in der die Convair noch anders konfiguriert war.Um 15 Uhr 59 hob Partnair 394 mit knapp einer Stunde Verspätung endlich ab, geplant war eine Flugzeit von rund einer Stunde und vierzig Minuten. Der Steigflug verlief wie geplant, doch kurz nach dem Start passierte etwas, das die spätere Aufklärung erschweren würde: Stimm- und Datenrekorder setzten aus. Für etwa 20 bis 25 Minuten zeichneten beide Black Boxes nichts auf.Die wahrscheinlichste Erklärung der Ermittler für diesen Systemausfall war später eine instabile Stromfrequenz. Man vermutete eine Auswirkung des ausgefallenen Wechselstromgenerators – jenes Defekts also, den die Crew mit der APU kompensieren wollte. Wie später zweifelsfrei belegt werden konnte, lief die Hilfsturbine im Heck auf Hochfrequenz mit rund 41 700 Umdrehungen pro Minute. Die kleine Turbine war jedoch für kurze Einsätze am Boden gebaut.Vielfach umgebaut und angepasstDieses Flugzeug mit dem Kennzeichen LN-PAA war nicht irgendeine Convair, es galt als die weltweit am stärksten modifizierte Maschine dieses Herstellers überhaupt: 1959/60 umgebaut zur Turboprop, mit verstärkten Tragflächen und grösserem Seitenleitwerk ausgerüstet, 1979 kam die Hilfsturbine hinzu. Das Flugzeug war eine Art fliegendes Patchwork.Partnair führte diese vielen einzelnen Umbauten allerdings nie zu einem einheitlichen, behördlich genehmigten Wartungsprogramm zusammen. Was die Eingriffe in ihrer Gesamtheit für die Struktur bedeuteten – wie sie zusammenwirkten, wo sich Kräfte verlagerten –, wurde nie systematisch analysiert. Was am Boden niemand vollständig durchdacht hatte, begann nun auf Reiseflughöhe seine Wirkung zu entfalten. Mit fatalen Folgen.Newsletter «Weg & Ziel»Fortbewegung damals, heute und in Zukunft: Historie, Neuheiten und Trends aus der Welt der Mobilität.Jetzt kostenlos abonnierenUm 16 Uhr 35 registrierte das schwedische Militärradar anomale Echos in der unmittelbaren Umgebung des Partnair-Flugs. Um 16 Uhr 38 löste sich das Seitenleitwerk im Ganzen vom Rumpf ab. Schlagartig fehlte der Maschine ihre wichtigste stabilisierende Fläche. Ohne die liess sich das Flugzeug nicht mehr kontrolliert fliegen. Die aerodynamischen Kräfte waren so enorm, dass die Convair in etwa 3300 Metern Höhe zerbrach.Knapp 20 Sekunden später schlugen die Trümmer im Wasser auf. Das Skagerrak, die Meerenge zwischen Norwegen und Dänemark, ist hier bis zu 90 Meter tief. Es gab keine Überlebenden. Die Spekulationen über die Ursache blühten: War es Materialermüdung, ein Terroranschlag oder gar die fehlgeleitete Rakete eines Nato-Manövers in der Nähe?Bis 1990 bargen die Ermittler etwa 90 Prozent der Maschine und rekonstruierten sie in Norwegen. Das Seitenleitwerk war nahezu unbeschädigt, es fanden sich massive Spuren von Schwingungen. Die Ermittlungen ergaben, dass das Heck der Maschine in eine Resonanzkatastrophe geraten war. Das heisst, es gab ein strukturelles Versagen durch extreme Vibrationen, die sich gegenseitig aufgeschaukelt hatten.HISTORISKEBILDER Oslo 19890912. Partnair-ulykken. Minnehoytidelighet i Oslo domkirke etter flyulykken ved Hirtshals som krevde 55 menneskeliv. Det var femti ansatte i rederiet Wilhelmsen Lines og et mannskap pa fem som omkom. Kong Olav og representanter for storting og regjering var til stede under sorgehoytideligheten. NTB arkivfoto Bjorn Sigurdson / NTB Oslo Norge / Norway EDITORIAL USE ONLY Ref:_8F3_HxtaKI.jpg *** HISTORICAL PICTURES Oslo 19890912 Partnair accident Commemoration in Oslo Cathedral after the plane crash at Hirtshals that claimed 55 lives There were fifty employees of the shipping company Wilhelmsen Lines and a crew of five who died King Olav and representatives of the Storting and government were present during PUBLICATIONxNOTxINxNORxSWExDENxFINxBELxFRAxISLxITAxPORxIRLxLUXIImagoDie Materialuntersuchung deckt Etikettenschwindel aufDie Verbindung zwischen Leitwerk und Rumpf war durch vier Metallbolzen gesichert, die geborgen und analysiert wurden. Die Materialprüfung der geborgenen Teile ergab: Drei der vier Bolzen erreichten nur etwa 60 Prozent der vorgeschriebenen Festigkeit, waren aus einfachem Industriestahl gefertigt und trugen trotzdem Stempel, die sie als hochfeste Luftfahrtbauteile auswiesen.Newsletter «Weg & Ziel»Fortbewegung damals, heute und in Zukunft: Historie, Neuheiten und Trends aus der Welt der Mobilität.Jetzt kostenlos abonnierenUnfalluntersucher und FBI-Ermittler verfolgten Spuren der Teilebeschaffung in die USA. Sie stiessen auf ein Geflecht aus Brokern für vermeintliche Flugzeugteile, unlizenzierten Werkstätten und Papierfälschern im Grossraum Miami. Ein Händler kaufte die Bolzen als billige Industrieware, erstellte gefälschte Zertifikate, verkaufte alles weiter.Mit jeder Station in der Kette stieg der Preis, der Bezug zur wahren Herkunft wurde verwaschen. Die Betrüger reichten die Bolzen über den Atlantik weiter: zu einem Händler in Norwegen, von dort zur Airline Partnair. Niemand schöpfte Verdacht. Die Ermittler vermuteten, dass die gefälschten Bolzen 1986 in der Maschine eingesetzt worden waren. Im September 1989 bezahlten 55 Menschen den Materialbetrug mit ihrem Leben.Der Fall lenkte erstmals den Blick auf eine Mafia, die mit gefälschten oder minderwertigen Flugzeugteilen ein Riesengeschäft machte und Anfang der 1990er Jahre geschätzt rund 2 Milliarden Dollar im Jahr umsetzte. Diesen Praktiken wurde so weit wie möglich ein Riegel vorgeschoben.Aber ganz verschwunden ist das Problem bis heute nicht: Erst Anfang 2026 wurde in London der Chef einer britischen Firma zu einer mehrjährigen Haftstrafe verurteilt, die 60 000 zweifelhafte Triebwerksteile mit gefälschten Zertifikaten verkauft hatte. Die Teile waren primär für die beiden weltweit am häufigsten genutzten Passagierflugzeug-Familien bestimmt: Airbus A320 und Boeing 737.Passend zum Artikel