SerieFlugunfälle und ihre Ursachen: Ein Routine-Funkspruch wird über Washington zur tödlichen FalleEin spontaner Pistenwechsel, ein überlasteter Lotse, ein Black Hawk im Tiefflug: Wenig später prallen ein Regionaljet und ein Militärhelikopter zusammen – und ein seit Jahren bekanntes Sicherheitsrisiko fliegt auf.Andreas Spaeth27.06.2026, 05.30 Uhr6 LeseminutenNach der Kollision zwischen Flug AA5342 und einem Black Hawk der US-Armee blieben im Potomac River nichts als Trümmer.Brandon Giles / U. S. Coast Guard via ReutersDie Passagiere von Flug AA5342 haben bei American Airlines gebucht, um am Abend des 29. Januar 2025 von Wichita im amerikanischen Gliedstaat Kansas in die Hauptstadt Washington zu fliegen. Doch das Flugzeug, ein zweistrahliger Regionaljet des Typs Bombardier CRJ-701ER, gehört PSA Airlines, einer regionalen Tochtergesellschaft, die ihre Zubringerflüge unter der Marke American Eagle vermarktet.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Im Cockpit sitzt der Kapitän Jonathan Campos, 34 Jahre alt. Er ist seit Januar 2019 bei PSA, seit Mai 2022 als Kapitän und mit über 3000 Flugstunden sehr erfahren. Rechts neben ihm sitzt der First Officer Samuel Lilley, 28 Jahre alt, seit August 2022 bei PSA, mit knapp 2500 Flugstunden, davon rund 965 auf dem CRJ.In der Kabine hinter ihnen nehmen 60 Passagiere Platz, betreut von zwei Flugbegleitern. Unter den Reisenden befindet sich eine auffällig grosse Gruppe aus der Welt des Eiskunstlaufs, 28 Passagiere sind auf dem Rückweg von den amerikanischen Meisterschaften, die gerade in Wichita stattgefunden haben. Dieser Flug ist für sie die einzige vernünftige Verbindung zwischen Wichita und der Ostküste, andere Optionen gibt es kaum.Um 17.38 Uhr Ortszeit hebt der Regionaljet von der Startbahn ab. Sein Ziel: der Ronald Reagan Washington National Airport. Am Ziel herrscht klares Winterwetter – Sicht über zehn Meilen, Temperatur zehn Grad Celsius.Um 20.15 Uhr beginnt der Regionaljet seinen Sinkflug in Richtung Washington, die Maschine ist pünktlich unterwegs. Der CRJ-701 dreht nach Süden ab – die Standardroute, um sich in den Nordanflug auf den Reagan National Airport einzufädeln. Um 20.39 Uhr gibt die Anflugkontrolle Flug 5342 die Freigabe für den Mount Vernon Visual Approach auf die Landebahn 01 – einen Sichtanflug, bei dem die Crew den Potomac River als Orientierung nutzt. Kapitän Campos fliegt, First Officer Lilley überwacht.Der Bombardier-Regionaljet dreht aus einer Linkskurve heraus auf den Kurs der Piste eins, fliegt in 1200 Metern mit 315 km/h. Kurz darauf meldet sich Lilley beim Tower des Reagan National Airport, die Maschine ist zu diesem Zeitpunkt noch etwa 20 Kilometer vom Ziel entfernt. Der Tower-Lotse stellt den Piloten eine Frage, die den Abend verändern wird: ob die Crew auf Piste 33 wechseln könne.Es ist eine Routineanfrage. Die Lotsen am Reagan National nutzen die kürzere Landebahn 33 regelmässig, um den Abstand zwischen anfliegenden Maschinen auf der Hauptpiste zu vergrössern und Abflüge dazwischenzuschieben. Die Hauptbahn 01/19 ist die geschäftigste Piste im Luftverkehr der gesamten USA mit bis zu 850 Flugbewegungen an einem Tag. Wenige Sekunden zuvor hat eine andere PSA-Crew auf die gleiche Frage geantwortet: «Unable tonight.» Heute Nacht nicht.Es kommt zum PistenwechselDie Piloten überprüfen die nötigen Leistungsdaten, dann sagt Campos: «Ich will eigentlich nicht, aber wir haben die Koordinaten dafür – sag ihnen, wir machen drei-drei», was Lilley dem Lotsen mitteilt. Der weist daraufhin die Crew an, den Kreisanflug auf Landebahn 33 einzuleiten, und erteilt die Landefreigabe. Die Crew bestätigt.Während sich der Bombardier CRJ von Süden her in den Anflug einfädelt, bewegt sich auch ein Militärhelikopter durch den Abendhimmel – Rufzeichen: PAT 25, das steht für Priority Air Transport. Es handelt sich um einen Transporthelikopter vom Typ Sikorsky UH-60L Black Hawk der US-Armee, an diesem Abend auf einem Trainingsflug unterwegs. An Bord sind drei Soldaten: die Kapitänin Rebecca Lobach, 28 Jahre, bei ihrer jährlichen Nachtflugüberprüfung mit Nachtsichtgeräten. Der Prüfer sitzt rechts neben ihr, es ist der Stabsoffizier Andrew Eaves, 39. Dahinter der Stabsfeldwebel Ryan O’Hara, 28 Jahre alt, der Bordmechaniker.Unvorhergesehen und unvorstellbarFlugzeugabstürze – Ursachen und Folgen: Aus Flugschreibern, Funkverkehr, Videos und Unfallberichten lässt sich vieles erschliessen. In einer Serie analysieren wir schwere Flugunfälle, ihre Geschichte und ihre Auswirkungen auf die Aviatik.Alle drei tragen am Helm montierte Nachtsichtgeräte – Sichtfeld 40 Grad, das entspricht einem Blick durch zwei Kartonröhren. Und das in einem der am schwierigsten zu durchfliegenden Lufträume der USA, voller Passagierflüge und militärischer sowie ziviler Helikopter, die sich durch enge Nadelöhre zwischen ausgedehnten Sperrgebieten über der amerikanischen Hauptstadt hindurchzwängen müssen.Um 20.32 Uhr meldet sich die Helikopter-Crew beim Tower und erbittet die Freigabe, den Luftraum von Reagan National über zwei festgelegte Heli-Korridore den Potomac flussabwärts zu durchqueren. Um 20.43 Uhr befindet sich PAT 25 knapp 2 Kilometer westlich der Key Bridge, die Pilotin gibt ihre Höhe mit 300 Fuss an. Der Prüfpilot Eaves meldet dagegen 400 Fuss. 30 Meter Unterschied, aber keiner der beiden kommentiert die Diskrepanz. Eine Minute später gibt Eaves an: 300 Fuss im Sinkflug auf 200. Höher als 200 Fuss sollen Helikopter hier auf der Route nicht fliegen – rund 60 Meter über dem Wasser.Antrieb und Heckrotor des Helikopters wurden von den Sicherheitskräften aus dem Fluss geborgen.Jose Luis Magana / APUnterdessen schaltet Kapitän Campos im Regionaljet den Autopiloten aus und leitet eine flache Rechtskurve ein – weg vom Anflugkurs auf Piste 01, hinein in den Kreisanflug auf Piste 33. Der CRJ 701 fliegt rund 500 Meter hoch und befindet sich 9 Kilometer südlich des Flughafens. Zur gleichen Zeit passiert PAT 25 die Memorial Bridge und folgt dem Flusslauf nach Süden. Der Prüfpilot Eaves sagt der Pilotin, sie seien auf 300 Fuss, also 90 Metern Flughöhe, unterwegs und müssten weiter sinken. Lobach bestätigt: Sinken auf 200 Fuss.Um 20.46 Uhr gibt der Lotse dem Helikopter einen Verkehrshinweis: Südlich der Woodrow Wilson Bridge befinde sich ein CRJ auf 1200 Fuss im Kreisanflug auf Piste 33. Doch das entscheidende Wort «circling», das verraten hätte, dass dieses Flugzeug seinen Kurs ändern und dem Helikopter entgegenkommen wird, ist auf dem Stimmenrekorder des Black Hawk nicht zu hören. Der für den Funk zuständige Helipilot Eaves antwortet trotzdem: «Verkehr in Sicht, erbitten Sichtabstand.» Der Lotse genehmigt.Die beiden Luftfahrzeuge sind zu diesem Zeitpunkt 12 Kilometer voneinander entfernt. Der CRJ leitet die letzte Linkskurve ein, schwenkt auf den Endanflug zur Piste 33. Die automatische Ansage im Cockpit ertönt korrekt: 500 Fuss, also gut 150 Meter, beträgt die Flughöhe des Verkehrsflugzeugs.Jetzt fragt der Lotse die Helikopter-Crew, ob sie den CRJ noch in Sicht habe. Im Hintergrund der Funkübertragung ist ein Konfliktalarm hörbar. Eine Sekunde später schlägt das Kollisionswarnsystem des CRJ im Cockpit von Flug 5342 an: «Traffic, Traffic.» Der Lotse weist PAT 25 an, hinter Flug 5342 zu passieren. Doch die entscheidenden Worte – «pass behind» – werden von einem 0,8 Sekunden langen Tastendruck im Helikopter überlagert. Die Helikopter-Crew hört die Anweisung nicht.Eaves meldet erneut: «Verkehr in Sicht, erbitten Sichtabstand!» Er sagt der Pilotin, der Lotse wolle wohl, dass sie nach links ausweichen, zum Ostufer des Potomac. Gleichzeitig dreht der Regionaljet auf den Endanflugkurs ein. 341 Fuss hoch, 265 km/h schnell. Jetzt erst können die Piloten der Passagiermaschine den Helikopter sehen. Blitzschnell reisst Kapitän Campos die Steuerung nach oben. Die Höhenruder schlagen bis fast an den maximalen Ausschlag.Es ist zu spät. Um 20.47 Uhr und 59 Sekunden kollidiert der Hauptrotor des Black Hawk mit der Unterseite der linken Tragfläche des CRJ-701. Der Helikopter befindet sich auf 278 Fuss, das Flugzeug auf 313 Fuss – nur 10 Meter trennen die beiden Fluggeräte. Der CRJ wird durch die Wucht halbiert – die äussere linke Tragfläche reisst ab, der Rumpf dreht sich um die eigene Achse und schlägt auf dem Potomac auf. Der Black Hawk explodiert und stürzt kopfüber ins Wasser. Alle 67 Menschen an Bord der beiden Luftfahrzeuge sind tot.Nur ein Lotse überwacht alle FlugbewegungenBei den Ermittlungen zeigen sich schnell viele Ungereimtheiten und Missstände im Luftraum rund um den Flughafen, die bereits bekannt waren. So koordiniert am Abend des 29. Januar nur ein einziger Lotse den gesamten Jet-Verkehr und alle Helikopterbewegungen gleichzeitig. Das Problem: Helikopter und Flugzeuge funken auf getrennten Frequenzen. Beide Seiten hören den Lotsen, aber nicht einander. Wenn ein einziger Lotse beide Frequenzen bedient, muss er allein den Überblick behalten.Als der Konfliktalarm ausgelöst wird und der Lotse erkennt, dass PAT 25 dem CRJ deutlich näher ist als erwartet, tut er nicht das, was die Vorschriften als erste Priorität vorschreiben: eine unmissverständliche Sicherheitswarnung mit Positionsangabe und klarer Ausweichanweisung zu geben. Stattdessen fragt er den Helikopter, ob er den CRJ noch in Sicht habe, und weist ihn an, dahinter zu passieren.Fotos der Passagiere des Bombardier CRJ-701ER erinnern in Newark, Delaware, an die Todesopfer.Rachel Wisniewski / ReutersProblematisch sind auch die Helikopterrouten, laut der Luftfahrtbehörde FAA ausdrücklich nicht dafür angelegt, Helikopter vom Linienverkehr zu trennen. Das hat allerdings niemand den Helipiloten so erklärt. Nahezu alle nach dem Crash Befragten gehen davon aus, dass die Routenhöhen ihnen automatisch Abstand zum Linienverkehr garantieren. Doch zeigen die Anflugkarten der Linienpiloten die Helikopterrouten gar nicht an.Seit 2011 wurde im Schnitt mindestens einmal pro Monat ein Kollisionswarnsystem durch die Nähe eines Helikopters am Reagan National Airport ausgelöst, aber das blieb ohne Konsequenzen. Die Flugunfallermittler nennen es am Ende ein «untragbares Risiko für die Flugsicherheit». Am 14. März 2025 streicht die FAA den betreffenden Abschnitt der Helikopterroute aus den Karten. Leider 67 Tote zu spät.Passend zum Artikel