SerieFlugunfälle und ihre Ursachen: Explosive Mischung im Mitteltank lässt einen Jumbo-Jet zerberstenVor dreissig Jahren explodierte in der Nähe von New York der Flug TWA 800. 230 Menschen starben. Dabei war das Problem seit Jahren bekannt – und wurde ignoriert.Andreas Spaeth17.07.2026, 05.30 Uhr5 LeseminutenVom Flug TWA 800 blieben nach der Explosion nur Trümmerteile übrig. 230 Menschen starben bei der Explosion vor Long Island.Bill Turnbull / NY Daily News / GettyAm Abend des 17. Juli 1996 lässt die schwüle Sommerhitze auch nach Sonnenuntergang am New Yorker John F. Kennedy International Airport nicht nach. Am berühmten Terminal der Trans World Airlines (TWA) steht eine Boeing 747-131 bereit für den Flug 800 nach Paris. Der Jumbo-Jet ist 25 Jahre alt: Im Oktober 1971 wurde er von Boeing an TWA ausgeliefert. Damit ist er eines der ältesten Arbeitspferde der Fluggesellschaft.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Von 396 Sitzplätzen sind nur 212 belegt, mit an Bord sind 18 Besatzungsmitglieder. Unter den Passagieren finden sich zwei bekannte Namen: Der Berliner Rico Puhlmann gehört zu den einflussreichsten Modefotografen seiner Generation. Und der Interior-Designer Jed Johnson war fast zwanzig Jahre lang der Lebenspartner des Pop-Art-Künstlers Andy Warhol.Der Abflug ist für 19 Uhr Ortszeit geplant, verzögert sich aber immer mehr. Der Flug TWA 800 hat gut 80 Tonnen Sprit an Bord, die Tanks sind für den kurzen Transatlantikflug nach Paris nicht einmal halb voll. Im mittleren Rumpftank, dem Center-Wing-Tank, schwappen nur winzige Kerosinreste, der riesige Hohlraum ist fast leer.Als eine Reihe kleinerer Probleme am Boden gelöst ist, kann der TWA-Flug 800 schliesslich starten: Um 20.19 Uhr hebt der Jumbo ab, 79 Minuten verspätet. Die Maschine dreht nach Osten, folgt der Küste Long Islands, steigt in Etappen.Um 20.29 Uhr bemerkt der Flugkapitän Ralph Kevorkian etwas Ungewöhnliches: «Schau dir einmal den verrückten Kraftstoffdurchfluss-Anzeiger an Triebwerk vier an», sagt er. Der Co-Pilot Steven Snyder antwortet nicht. Die Boeing fliegt jetzt etwa auf 4000 Metern Höhe. «Steigschub», ordnet Kevorkian an. Die nächste halbe Minute zeichnet der Stimmenrekorder im Cockpit nichts Auffälliges auf.Unvorhergesehen und unvorstellbarFlugzeugabstürze – Ursachen und Folgen: Aus Flugschreibern, Funkverkehr, Videos und Unfallberichten lässt sich vieles erschliessen. In einer Serie analysieren wir schwere Flugunfälle, ihre Geschichte und ihre Auswirkungen auf die Aviatik.https://www.nzz.ch/mobilitaet/flugunfaelleDann aber kommt es zum Inferno: Ganz ohne Vorwarnung explodiert der Flug TWA 800 um 20.31 Uhr in 4200 Metern Höhe über dem Atlantik vor East Moriches auf Long Island. Es gibt keinen Notruf. Hunderte Menschen sehen die Katastrophe am noch hellen Abendhimmel.Kurz darauf machen sich viele Boote von Long Island auf den Weg zur Absturzstelle. Was ihre Scheinwerfer in der aufkommenden Dunkelheit ausleuchten, ist Grauen pur – überall treiben Teile des Wracks: Gepäck, Sitzreihen, Körper; das Kerosin von TWA 800 brennt auf der Oberfläche des Atlantiks. Die Katastrophe kostet 230 Menschen das Leben, es gibt keine Überlebenden.Nach dem Absturz der Wrackteile entzündete sich Kerosin auf der Meeresoberfläche.J. Conrad Williams Jr. / Newsday / GettyKurze Zeit später liegt das Wrack in 35 Metern Tiefe in einem sieben Kilometer langen und fünf Kilometer breiten Streifen auf dem Grund des Atlantiks. Er zeigt, in welcher Reihenfolge die Boeing auseinandergebrochen ist. Es beginnt die grösste Taucher-unterstützte Mission in der Geschichte der amerikanischen Flugunfalluntersuchung.Zwei Bergungsschiffe der Marine scannen den Meeresboden mit einem Seitensicht-Sonar ab. Taucher begeben sich in gefährliche Gewässer, dazu sind Unterwasserroboter im Einsatz. Grosse Wrackteile, etwa ein 24 Meter langes Stück Tragfläche, müssen vor der Bergung unter Wasser zersägt werden. Am Ende werden mehr als 95 Prozent des Flugzeugs geborgen.Sieben Tage nach dem Absturz finden Navy-Taucher die beiden Flugschreiber. Ihre gespeicherten Daten sind ernüchternd normal. Der Stimmenrekorder gibt als letztes Signal ein lautes Geräusch wieder. Analysen zeigen: Es war vermutlich keine Bombe, die den TWA-Jumbo-Jet explodieren liess. Doch auf drei Wrackteilen finden Chemiker Spuren von Sprengstoffen. War es ein Terroranschlag?Der Terrorverdacht kommt verfrühtDann stellt sich heraus, dass Wochen zuvor an Bord für eine Sicherheitsübung Trainingspatronen platziert wurden, eine hatte nachweislich kleine Mengen Sprengstoff freigesetzt. Dennoch ermittelt das FBI auf der Suche nach einem möglichen kriminellen Hintergrund weiter. Unterdessen stossen die Unfallermittler der Verkehrssicherheitsbehörde NTSB auf interessante Hinweise.In einem riesigen ehemaligen Flugzeughangar auf Long Island wird in akribischer Kleinarbeit aus den Wrackteilen eine 29 Meter lange Sektion der 747 vom Beginn des Oberdecks bis gleich hinter den Tragflächen auf einem Gerüst wieder zusammengefügt. Es ist die grösste Rekonstruktion eines abgestürzten Flugzeugs, die es jemals gab. Die Untersucher können daran zeigen, dass es weder Spuren eines möglichen Raketeneinschlags noch Hinweise auf eine Sprengstoffexplosion gibt.Stattdessen fällt der Mitteltank ins Auge, der unter der Kabine zwischen den Tragflächen platziert ist. Von hier scheint die Explosion ausgegangen zu sein. Direkt unter dem Tank lief die Klimaanlage während der langen Wartezeit am Boden und hat das Kerosin-Sauerstoff-Gemisch in diesem Rumpfbereich erhitzt. Dadurch wurde es besonders explosiv.Der Blick auf frühere Abstürze bestärkt die Vermutung: Es gab seit Jahrzehnten Fälle, in denen Treibstoffdämpfe in Flugzeugtanks von Boeing-Jets explodiert sind. Schon 1963 beim Absturz eines Pan-Am-Flugs galt dies als Ursache. Es gab viele weitere Beispiele und noch 1990 eine ähnliche Explosion am Boden.Die Rekonstruktion des Rumpfes aus den gefundenen Wrackteilen brachte die Ursache der Explosion zum Vorschein.Rick Maiman / Sygma / GettyDie Luftfahrtbehörde reagiert nicht auf EmpfehlungenSchon 1963 empfahlen Ermittler, das explosive Sauerstoff-Kerosin-Dampfgemisch in den Tanks durch ein nicht brennbares Gas zu ersetzen. Diese Forderung wurde in der Folge immer wieder aufgebracht, auch 1990 nochmals. Aber die zuständige US-Luftfahrtbehörde FAA handelte nicht.Um Verschwörungstheoretiker des in den späten 1990er Jahren beginnenden Internet-Zeitalters zu widerlegen, startet die NTSB die aufwendigste Testkampagne ihrer Geschichte. Die Ermittler überprüfen ihre eigene Hypothese unter anderem mit einem Testflug, mehreren Explosionstests in ausrangierten 747-Maschinen und mehr als 70 Experimenten in einem massstabsgetreuen Modell des 747-Zentraltanks – stets unter TWA-800-Bedingungen. Die Tests bestätigen die Annahme der NTSB.Über vier Jahre nach dem Absturz endet die bis dahin teuerste Flugunfalluntersuchung der amerikanischen Geschichte mit einem Satz: «Die wahrscheinliche Ursache: eine Explosion des nahezu leeren Center-Wing-Tanks, hervorgerufen durch die Zündung des entzündlichen Kraftstoff-Luft-Gemischs.» Die Zündquelle habe nicht mit abschliessender Sicherheit bestimmt werden können. «Wahrscheinlichster Kandidat: ein Kurzschluss, der über das Kraftstoffmengen-Messsystem überhöhte Spannung in den Tank eingespeist hat.»Der NTSB-Bericht zeigt, dass die bis dahin herrschende Philosophie, Tankexplosionen allein durch Vermeidung aller Zündquellen zu verhindern, versagt hat. Die Boeing 747 mit Wärmequellen direkt unterhalb des Mitteltanks hätte so nicht zertifiziert werden dürfen.Es geschieht aber 2001 noch ein weiterer Tankexplosions-Unfall, bis die US-Luftfahrtbehörde endlich handelt. Diesmal explodiert eine thailändische Boeing 737 am Boden. Erst 2008, zwölf Jahre nach TWA 800 und 45 Jahre nach dem ersten Vorschlag von 1963, tritt die neue Sicherheitsregel in Kraft. Sie sorgt dafür, dass der Tank automatisch mit Stickstoff gefüllt wird, sobald das Kerosin weitgehend verbraucht ist, um damit den Sauerstoff zu verdrängen und eine Explosion zu verhindern.230 Menschen an Bord des Flugs TWA 800 und viele andere zuvor haben mit ihrem Leben bezahlt, bis die Luftfahrtsicherheit endlich so entscheidend verbessert wurde.Passend zum Artikel