PfadnavigationHomeGeschichteVermiedene Katastrophe 2001Das war der längste Airbus-Gleitflug aller ZeitenVon Johann AlthausStand: 07:17 UhrLesedauer: 5 MinutenDer Airbus A330 am 24. August 2001 nach der Notlandung auf dem Luftwaffenstützpunkt Lajes (Azoren)Quelle: picture-alliance/dpa/dpaweb/StringerAntriebslos hoch über dem Ozean: Dieser Horror widerfuhr am 24. August 2001 den Passagieren und der Besatzung von Air-Transat-Flug 236. Erst reagierte die Cockpit-Crew falsch, dann lieferte sie eine spektakuläre fliegerische Glanzleistung ab.Routine – was denn sonst? Am Donnerstag, dem 23. August 2001, hob der Airbus A330 der kanadischen Fluggesellschaft Air Transat um 20.52 Uhr Ortszeit (00.52 Uhr Universalzeit) in Toronto ab. Das Ziel des Charterfluges war Lissabon, die portugiesische Hauptstadt; die Flugentfernung betrug rund 5750 Kilometer. Der gut zwei Jahre alte Jet mit der Kennung C-GITS hatte 293 Passagiere und 13 Besatzungsmitglieder an Bord. Im Cockpit saßen der 48-jährige Routinier Kapitän Robert Piché, der bereits 16.800 Flugstunden absolviert hatte, davon seit Mai 2000 genau 796 auf dem A330. Wesentlich jünger war sein Co-Pilot Dirk DeJager: 28 Jahre. Dennoch hatte er auch schon 4800 Flugstunden, allerdings nur 386 auf dem zweistrahligen Airbus. Gestartet war die Maschine mit 46,9 Tonnen Kerosin an Bord, rund zehn Prozent mehr als gesetzlich vorgeschrieben. Drei Stunden und 46 Minuten nach dem Start, genau um 4.38 Uhr Universalzeit und mitten über dem Atlantik, begann Treibstoff aus einer Leitung zur Steuerbord-Turbine auszutreten. Doch erst fast eine halbe Stunde später, um 5.03 Uhr Universalzeit, bemerkten die Piloten ungewöhnliche Messwerte am rechten Triebwerk.Ein Treibstoffverlust durch ein Leck kam ihnen als Ursache nicht in den Sinn. Kapitän Piché dachte an einen Fehlalarm und gab diese Annahme der Wartungsleitstelle von Air Transat in Montreal weiter. Er solle die Situation im Blick behalten, lautete die Antwort. Eine halbe Stunde später erhielten die Piloten eine automatische Warnung vor einem Treibstoffungleichgewicht. Das hätte nicht sein dürfen, denn beide Turbinen verbrannten exakt die gleiche Menge Kerosin. Doch statt die für einen solchen Fall vorgesehenen und vorhandenen Checklisten durchzugehen, verließen sich beide Piloten auf ihr Gefühl. Um das die Stabilität gefährdende Ungleichgewicht zu beseitigen, pumpten sie Treibstoff aus den Backbord- in die Steuerbordtanks. Doch das führte nur dazu, dass mehr Kerosin durch die undichte Kraftstoffleitung austrat. Rund 3,6 Kilogramm gingen nun pro Sekunde verloren, also etwa 13 Tonnen pro Stunde. Lesen Sie auchUm 5.45 Uhr Universalzeit entschieden die Piloten, zum portugiesisch-amerikanischen Luftwaffenstützpunkt Lajes auf der Azoren-Insel Terceira auszuweichen. 28 Minuten später, noch 280 Kilometer von Lajes entfernt und in 12.000 Meter Höhe, fiel das Steuerbordtriebwerk durch Treibstoffmangel aus. Piché leitete daraufhin einen Sinkflug auf 10.000 Meter ein, die optimale Flughöhe für den weiteren Flug mit nur einem Triebwerk; außerdem informierte er die Kabinencrew, die ihrerseits die Passagiere auf eine Notsituation vorbereitete. Um 6.23 Uhr Universalzeit setzte Air Transat Flug 236 ein Mayday an die Flugsicherung ab. Weitere drei Minuten später fiel auch das Backbordtriebwerk aus. Der Airbus A330 hatte noch etwa 120 Kilometer zur Landebahn in Lajes vor sich. Diese Strecke musste das Flugzeug im Gleitflug zurücklegen – oder notwassern.Ohne Treibstoff stand nur die Notstromversorgung für die Steuerung zur Verfügung, aber keine Energie für die Hydraulik, die für die Landeklappen und die Bremsen notwendig war. Mit 610 Metern pro Minute sank der Airbus – ein hoher, aber durchaus beherrschbarer Wert; der Kapitän flog sogar noch mehrere Kurven, um an Höhe zu verlieren.Lesen Sie auchUm 6.45 Uhr Universalzeit setzte das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von rund 370 Kilometern pro Stunde hart auf – mangels auftriebsteigernder Landeklappen viel zu schnell, denn der Normalwert liegt zwischen 240 und 280 Kilometern pro Stunde. Ohne Stromversorgung und daher ohne elektronisch gesteuertes ABS blockierten die Räder und wurden bis auf die Felgen abgeschliffen. Nach 2300 der 3000 Meter langen Landebahn kam der Airbus zum Stehen.Bei der Landung hatten sich 14 Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder leicht verletzt. Die anschließende Evakuierung der Maschine über die Notrutschen führte zusätzlich zu zwei Knochenbrüchen. Doch Schlimmeres geschah nicht: Nach 19 Minuten Flug über das offene Meer ohne jeden Antrieb ein kleines Wunder.Zu den Passagieren gehörte die junge Psychologin Margaret McKinnon; sie befand sich auf ihrer Hochzeitsreise. Aufgrund dieser eigenen Erfahrung konnte sie zusammen mit fünf Kollegen Jahre später 15 Passagiere für eine Studie über die Folgen posttraumatischer Belastungsstörungen gewinnen. In ihrem Fall handelte es sich um knapp eine halbe Stunde Todesangst, denn dass eine Notwasserung in einem Großraumflugzeug überaus gefährlich war, wusste jeder Erwachsene an Bord.Das Ergebnis erschien nach längerer Forschung und ausgedehnter Prüfung im August 2014 in der Fachzeitschrift „Clinical Psychological Science“. Im Gegensatz zu üblichen derartigen Studien, die entweder auf Laborversuchen beruhten oder aber sehr unterschiedliche Arten von seelischen Belastungen zusammenfassten, ging es hier um eine Gruppe, die exakt dasselbe erlebt hatte.Alle 16 Testpersonen wiesen eine deutlich höhere Sensibilität für Flugunfälle auf als eine Kontrollgruppe, die keine derartigen Erfahrungen gemacht hatte. Das war zwar nicht wirklich überraschend, sondern entsprach den Erwartungen – trotzdem konnte es nun eindeutig und wissenschaftlich valide belegt werden.Lesen Sie auchAnfängliches Lob für die außerordentliche fliegerische Leistung von Robert Piché und Dirk DeJager wich bald teilweise scharfer Kritik für ihre Reaktion auf den Alarm. Die Auswertung des Sprachrecorders aus dem Cockpit zeigte nämlich, dass sie nicht nach der vorgesehenen und zugelassenen Standardprozedur vorgegangen waren, sondern zeitweise improvisiert hatten.Erfahrene Kollegen nahmen die beiden jedoch in Schutz, weil sie besonnen reagiert hatten und sich nicht vorzeitig für eine extrem riskante Notwasserung entschieden. Piché blieb als Airbus-Kapitän bei Air Transat im Dienst bis zum Erreichen der Altersgrenze 2017. Dirk DeJaeger fliegt als Kapitän für Emirates und lebt in Dubai. 2002 erhielten sie für den längsten Segelflug mit einem zivilen Großraumjet den „Superior Airmanship Award“ der Air Line Pilots Association (ALPA) für herausragende fliegerische Leistungen.Der Fehler war bei der Wartung der Maschine geschehen: Die rechte Turbine war gegen ein etwas älteres Modell ersetzt worden. Dessen Hydrauliksystem hatte etwas andere Dimensionen als bei dem ausgebauten neueren Modell. Obwohl der leitende Triebwerkstechniker Bedenken äußerte, genehmigte Air Transat die Verwendung. Jedoch fehlten dadurch wenige Millimeter Abstand zwischen den Hydraulikleitungen und der Kraftstoffleitung. Das führte im Flugbetrieb zu Reibung zwischen den Leitungen, wodurch an der Kraftstoffleitung ein Leck auftrat – am frühen Morgen des 24. August 2011 gegen 4.38 Uhr Universalzeit. Nach der gelungenen Landung wurde der Airbus A330 mit dem Kennzeichen C-GITS repariert und blieb bis 2022 im Dienst, meist bei Air Transat. Im Mai 2024, nach etwas mehr als 25 Jahren im Einsatz, wurde der „Azoren-Gleiter“ auf dem Flugzeugfriedhof Pinal in Arizona verschrottet.