PfadnavigationHomeGeschichteHorrorfeuer im Passagierjet„Ihr Todeskampf muss voller Qualen und Entsetzen gewesen sein“Von Johann AlthausVeröffentlicht am 22.08.2025Lesedauer: 7 MinutenDas ausgebrannte Wrack der Lockheed Tristar mit der Kennung HZ-AHK am 19. August 1980 auf dem Flughafen von Riad (Ausschnitt aus einem TV-Standbild)Quelle: FAAAls am 19. August 1980 im Frachtraum des Saudi-Arabian-Flugs 163 Feuer ausbrach, entschieden Kapitän und Copilot, sofort umzukehren. Die Notlandung in Riad gelang – trotzdem starben alle 301 Menschen an Bord der Lockheed. Warum?Niemand weiß, ob die Passagiere noch Hoffnung auf Rettung hatten – oder ob sie bereits tot waren. Um 21.36 Uhr Ortszeit (18.36 Uhr GMT / UTC) machte Flug 163 der Saudi Arabian Airlines auf dem Airport von Riad eine Notlandung, genau 28 Minuten nach dem Start auf demselben Flugplatz. Da die Airport-Feuerwehr wie üblich mit einem maximalen Bremsen der Maschine gerechnet hatte, warteten ihre Löschfahrzeuge am Beginn der Runway (die Cockpitcrew hatte den Flugabbruch mit Rauchentwicklung in der Maschine begründet). Deshalb dauerte es etwa fünf Minuten, bis die Feuerwehrleute das andere Ende der vier Kilometer langen Bahn erreichten, wo das Flugzeug nach dem Ausrollen zum Stehen gekommen war. Als sie eintrafen, liefen die Triebwerke der Lockheed L-1011 Tristar noch – und in so einem Fall ließen sich die elektrisch betriebenen Türen nicht öffnen. Erst um 21.42 Uhr wurden die Turbinen abgeschaltet. In diesem Moment, so sagten Mitglieder der Flughafenfeuerwehr bei der späteren Untersuchung aus, sah man Flammen im Inneren der Kabine, und zwar durch die Fenster am Heck. Trotzdem öffnete niemand von der Besatzung die Türen, um die Insassen zu evakuieren. Mit den drei Männern im Cockpit gab es zu dieser Zeit schon keinen Funkkontakt mehr. Erst um 22.05 Uhr Ortszeit, 23 Minuten nach dem Abschalten der Triebwerke, schaffte es das Bodenpersonal, auf der Steuerbordseite die von vorn gesehen zweite Tür zur Kabine des Großraumflugzeuges zu öffnen. Der einströmende Sauerstoff brachte die inzwischen nur noch schwelenden Brandherde zum Auflodern, und innerhalb weniger Minuten schmolzen die oberen Segmente des vorwiegend aus Aluminium gefertigten Rumpfes. Bis auf ein kurzes Stück im hinteren Rumpfdrittel blieb nichts mehr von der Oberseite der Kabine erhalten. Ein Bild des Horrors. Alle 301 Menschen an Bord waren tot, zum großen Teil bis zur Unkenntlichkeit verbrannt. Wie kam es zu diesem Horrorunfall? Was genau war geschehen? Flug 163 der Saudi Arabian Airlines führte von Karatschi in Pakistan nach Dschidda, dem zentralen Tor für muslimische Pilger auf dem Weg nach Mekka. Zwar dauerte die Haddsch, die eigentliche Pilgerfahrt nach Mekka, 1980 vom 13. bis 18. Oktober, doch schon zwei Monate zuvor waren viele Gläubige auf dem Weg zu den heiligsten Stätten des Islam. Die relativ neue, erst im Juli 1979 ausgelieferte Maschine mit der Kennung HZ-AHK war in Pakistan gestartet. Bei der Zwischenlandung in Riad stiegen alle Passagiere aus, während das Flugzeug betankt wurde; für den Weiterflug ins rund 1100 Kilometer entfernte Dschidda kehrten 82 Transfergäste aus Pakistan und 205 weitere Personen an Bord zurück. Um 21.08 Uhr startete die Maschine erneut für die letzte Etappe. Lesen Sie auchDoch um 21.14.54 Uhr gab es Feueralarm: Ein Rauchdetektor im Frachtraum C-3 schlug an. Sofort versuchte der Flugingenieur Bradley Curtis, den Ursprung zu klären, und eilte in die Kabine. Nach fünf Minuten, laut Voicerecorder um 21.20.16 Uhr, kehrte er zurück und sagte zu den beiden Piloten: „Wir haben ein Feuer hinten!“ Wenig später meldete ein Flugbegleiter: „Rauch in der Kabine!“Lesen Sie auchFlugkapitän Mohammed Khowyter und sein Copilot Sami Hasanain entschieden sich zum Flugabbruch und zur Notlandung; die Anflugkontrolle in Riad bestätigte umgehend, wollte aber den Grund wissen. Die Antwort war wirklich alarmierend:„Wir haben Feuer in der Kabine. Bitte alarmieren Sie die Feuerwehr.“ Der Tower reagierte ausweislich des aufgezeichneten Funkverkehrs professionell: „In Ordnung. Wenn Sie sinken wollen, können Sie auf jede Höhe sinken, die Sie wollen.“ Sämtliche sonstigen Maschinen im Luftraum um Riad bekamen in diesem Moment die Weisung, für den Notfall Platz zu machen. Lesen Sie auchUm 21.25 Uhr versuchten die Piloten, den Schub des mittleren ihrer drei Triebwerke zu reduzieren – doch offenbar war die Kontrollleitung bereits zerstört. Vier Minuten später wurde die Turbine abgeschaltet, durch Schließen des Treibstoffventils. Um 21.36 Uhr setzte die Tristar auf, rollte aus, kam zum Stehen – und genau um 21.40.33 Uhr gab es den letzten Funkkontakt zum Cockpit: „Bestätige. Wir versuchen gerade zu evakuieren.“ Das gelang nicht mehr. Bei der Untersuchung des Wracks zeigte sich Überraschendes: Alle Passagiere aus den hinteren Reihen der Kabine waren wahrscheinlich noch während des Fluges nach vorn gelaufen; jedenfalls fand sich hinter etwa der Mitte der Tragflächen keine Leiche. Die Cockpitbesatzung saß angeschnallt und tot auf ihren Sitzen. Einige der toten Passagiere und der Flugingenieur wurden obduziert; bei saudischen Bürgern war dies gesetzlich verboten. Alle waren an Rauchvergiftung gestorben, nicht an Verbrennungen. Das bedeutete jedenfalls, dass sie nicht erst nach dem Öffnen der zweiten Steuerbord-Tür gestorben waren. Der Münchner Pharmakologe Nikolaus Weger erklärte deutschen Journalisten, was wahrscheinlich geschehen war: Unmittelbar nach dem Ausbruch des Feuers quoll mit hochtoxischen Zyanid-Verbindungen vermischter Rauch aus dem brennenden Gepäckraum in die Kabine. Entstanden war das Gift bei der Verbrennung von Plastikmaterial im rückwärtigen Teil der Maschine, vielleicht Verkleidungen oder ähnlichem. Die mit der Blausäure verwandten Verbindungen begannen, den Stoffwechsel im Gehirn der Menschen in der Kabine zu lähmen. Die Notfallversorgung mit Sauerstoff wurde nicht benutzt. Anzunehmen war, dass nach Luft schnappende Menschen zu den Notausgängen drängten, die aber natürlich im Flugmodus waren und damit verriegelt. Dort brachen sie, von Krämpfen geschüttelt, zusammen, während das Flugzeug zur Landung ansetzte. Die Passagiere und Flugbegleiter hatten dann nicht mehr die Kraft, die Türen zu öffnen. „Ihr Todeskampf muss voller Qualen und Entsetzen gewesen sein“, sagte Weger.Dagegen blieben die drei Männer im Cockpit vorerst von den Blausäure-Schwaden abgeschirmt. So hatten Khowyter und Hasanain gerade noch Zeit, die Maschine notzulanden. Doch dann starben auch sie – offenbar, so der Untersuchungsbericht, hatte die Crew das eigenständige Sauerstoffversorgungssystem im Cockpit nicht benutzt. Warum, konnte nicht geklärt werden. Die Kommission bestand aus Edward Douglas Dreifus, einem US-Flugsicherheitsexperten, der bei Saudi Arabian Airways als Sicherheitsdirektor arbeitete, drei Saudis, zwei Lockheed-Mitarbeitern, einem weiteren US-Ingenieur und als Vorsitzendem einem Vertreter der US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB. Das spricht dafür, dass der Bericht seriös gearbeitet war. Das Feuer war tatsächlich in einem heckseitigen Frachtraum ausgebrochen und brannte so stark, dass es den Kabinenboden aus Aluminium durchdrang. Der genaue Ursprung konnte nicht ermittelt werden, allerdings hatten mehrere Passagiere in ihrem Gepäck Butan-Kocher, um sich auf der Pilgerreise Tee zuzubereiten. Entgegen ursprünglicher Spekulationen hatte niemand versucht, in einer der Bordküchen über einer offenen Flamme Wasser zu erhitzen. Die toxischen Zyanidverbindungen verhinderten ein reguläres Handeln der Kabinenbesatzung. Warum die Piloten nicht auf ihre separaten Sauerstoffflaschen zurückgriffen, blieb offen.Als hochproblematisch erwies sich die Qualifikation der Cockpitbesatzung – und zwar gleich aller drei Männer. Laut Bericht war der mit 38 Jahren gestorbene Mohammed Khowyter zwar seit 1968 Pilot und seit 1976 Kapitän, allerdings vor allem auf den Boeing-Modellen 737 und 707. Auf die Tristar war er erst 1979 umgeschult worden; von seinen insgesamt 7674 Flugstunden hatte nur 388 auf dem Lockheed-Modell absolviert. Problematischer: In seiner Personalakte wurden ihm „langsames Lernen“ und „Nichtbestehen wiederkehrender Schulungen“ attestiert. Sein Copilot, der 26-jährige Sami Hasanain, arbeitete seit 1978 als Verkehrspilot. Schon während seiner Ausbildung war er jedoch 1975 „wegen schlechter Fortschritte“ der Flugschule verwiesen worden. Trotzdem hatte er schließlich die notwendige Lizenz erworben. Vor seinem letzten Flug hatte er insgesamt 1615 Stunden im Cockpit absolviert, davon jedoch nur 125 Stunden auf der Tristar. Zugelassen worden war er für dieses Modell erst am 7. August 1980, zwölf Tage vor der Katastrophe.Auch der Flugingenieur Bradley Curtis hatte eine problematische Akte. Ursprünglich ausgebildet und beschäftigt als Kapitän auf dem alten Muster DC-3 sowie als Copilot auf der 737, war er 1978 wegen Nichtbestehens einer Eignungsprüfung als Flight Officer entlassen worden. Er setzte seine Wiederanstellung als Flugingenieur durch, musste aber die Kosten für die Umschulung selbst tragen. Erst am 20. Mai 1980, genau drei Monate vor der Tragödie, wurde er für die Tristar zugelassen – so hatte Curtis gerade einmal 650 Flugstunden als Flugingenieur insgesamt und sogar nur 157 auf der Lockheed absolviert.Eine derartig unerfahrene Besatzung war ungewöhnlich für eine professionelle Fluglinie. Gewöhnlich hatten und haben mindestens entweder der Kapitän oder der Copilot mehr als tausend Flugstunden auf dem jeweils geflogenen Muster, oft auch beide. Saudi Arabian Airlines flog schon seit 1975 die Lockheed, sodass es genügend erfahrenes Cockpit-Personal gegeben hätte. Allerdings hing die Brandentwicklung im Laderaum nicht mit der mangelnden Tristar-Praxis der drei Männer im Cockpit zusammen. Die Zusammenfassung des Kommissionsberichts machte trotzdem den Kapitän für das Unglück hauptverantwortlich, weil er nicht richtig reagiert habe, zudem die Ausbilder des Kabinenpersonals. Ob allerdings eine erfahrenere Crew im Cockpit den Tod von 301 Menschen tatsächlich hätte verhindern können? Man weiß es nicht.