Sistema portuário movimentou 1,403 bilhão de toneladas em 2025 e passa por ciclo de leilões e investimentos 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 Sistema portuário movimentou 1,403 bilhão de toneladas em 2025 e passa por ciclo de leilões e investimentos — Foto: Divulgação/APS RESUMO Sem tempo? Ferramenta de IA resume para você GERADO EM: 29/07/2026 - 01:55 Expansão Recorde nos Portos do Brasil: Desafios e Investimentos Até 2025 O sistema portuário brasileiro enfrenta expansão recorde, movimentando 1,403 bilhão de toneladas em 2025. Com desafios de integração logística e infraestrutura, a Antaq projeta crescimento contínuo até 2030. Investimentos privados somam R$ 15,45 bilhões até 2025, mas gargalos logísticos e regulatórios ameaçam a capacidade. O leilão do Tecon Santos 10 é crucial para aliviar a saturação e aumentar a eficiência portuária. CLIQUE E LEIA AQUI O RESUMO O sistema portuário brasileiro vive um ciclo de expansão sem precedentes. Em 2025, os portos do país movimentaram 1,403 bilhão de toneladas, alta de 6,1% sobre 2024 e o maior volume da série histórica iniciada em 2010, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Os investimentos também bateram recorde, puxados por novos terminais, obras de dragagem e de acessos terrestres, além de uma nova carteira de leilões. O desafio, segundo especialistas, é fazer esses projetos acompanharem o ritmo da demanda. A avaliação é compartilhada pelo governo federal, pelo regulador e por operadores privados. Segundo a Antaq, embora a infraestrutura portuária esteja se modernizando, há uma série de desafios ligados à integração logística, à ampliação dos acessos terrestres, às dragagens e à adaptação dos portos para receber embarcações de maior porte. O crescimento da movimentação só reforça esse cenário. A agência projeta que os portos alcancem 1,44 bilhão de toneladas neste ano, alta de 2,7% sobre 2025, e que esse volume chegue a 1,59 bilhão de toneladas até 2030, o que exige aceleração dos projetos em curso. Os investimentos buscam dar condições a isso. Desde 2023, foram realizados 26 leilões portuários. O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) calcula chegar a R$ 15,45 bilhões em aportes privados contratados de 2023 a 2025, mais que o dobro do valor mobilizado entre 2013 e 2022. Este ano, até agora, o primeiro bloco de leilões contemplou três áreas portuárias, com investimentos de aproximadamente R$ 226 milhões. O leilão mais aguardado A carteira de leilões do ministério reúne outros 15 projetos, que devem mobilizar R$ 19 bilhões adicionais, com destaque para a concessão do Canal de Acesso de Santos e para o megaterminal Tecon Santos 10, um dos mais aguardados. É esse descompasso entre a curva de demanda e a de capacidade que preocupa o setor privado. Na avaliação de Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), é urgente o debate sobre a capacidade de os portos absorverem a demanda projetada para os próximos anos. Os investimentos anunciados, segundo ele, mostram disposição de resposta do setor privado, que cresceu 67% em 15 anos e segue batendo recordes. Mas essa capacidade esbarra em amarras regulatórias, sobretudo na falta de avanço da Lei dos Portos (nº 12.815/2013), o que limita a agilidade dos investimentos e encurta prazos contratuais para amortizar obras de superestrutura, cujo retorno pode levar até 70 anos. Silva cita a lentidão dos licenciamentos ambientais e a necessidade de modernizar o regime trabalhista portuário, regulado pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), como condições para que a produtividade do setor dê o salto que a economia exige: — O setor vai responder. A questão é a que custo. O custo logístico já aparece no Porto de Santos, no litoral paulista, maior complexo portuário da América Latina e que reflete os desafios do setor. A movimentação de contêineres no porto opera cada vez mais perto do limite, e o tempo de espera para atracação dos navios disparou. Dados do consultor Luis Cláudio Montenegro, da Neowise Consultoria, mostram que o valor médio do chamado “THC” (Terminal Handling Charge, na sigla em inglês) — taxa cobrada pela movimentação de contêineres nos terminais — deu um salto entre 2019 e 2026. O custo, que ficava entre US$ 70 e US$ 100 por TEU (contêiner de 20 pés), chegou a US$ 500. É justamente para aliviar essa pressão que o setor aguarda o leilão do Tecon Santos 10, que será capaz de aumentar em 50% a capacidade de contêineres do complexo e deve atrair cerca de R$ 6 bilhões em investimentos. O problema é que o certame, previsto para o primeiro trimestre de 2022, já foi adiado oito vezes e pode sofrer novo atraso se não sair até o fim de 2026. O Brasil não realiza leilão de terminal dedicado a contêineres desde 2016. Pior que carga tributária O peso desses custos logísticos tem se espalhado pela economia. Estudo dos economistas Flavio Ataliba, Christiano Penna e Isadora Osterno, do FGV IBRE, evidencia que os custos associados à infraestrutura de transporte afetam a competitividade dos setores exportadores e, às vezes, até superam o peso da carga tributária como entrave. Na indústria extrativa, em 2023, o custo logístico foi 43% superior ao tributário. E Santos não é caso isolado. Estudo da consultoria MacroInfra, com dados da Antaq entre 2015 e 2025, identificou risco de saturação também em Paranaguá (PR), Itajaí/Navegantes (SC) e Itapoá (SC). Segundo o levantamento, a demanda projetada para 2030, de 20,4 milhões de TEUs, consumiria quase toda a capacidade total prevista, de 23 milhões de TEUs, mesmo com obras de expansão como o próprio Tecon Santos 10 e o novo terminal da Maersk em Suape. Se os projetos não avançarem, a saturação completa da capacidade de contêineres do país pode ocorrer já em 2032. É esse entrave que a Autoridade Portuária de Santos (APS) tenta destravar. Segundo a autarquia, o gargalo nos acessos terrestres é o principal desafio do complexo. — É preciso uma nova pista de descida da Serra do Mar, uma vez que a única disponível para caminhões é a Via Anchieta, inaugurada em 1947, quando o porto movimentava 4 milhões de toneladas ao ano. Hoje, ele registra 186,4 milhões — afirma Anderson Pomini, presidente da APS. Rodovia Rio-Santos ganha projeto de reformulação 1 de 6 Rodovia Rio-Santos (BR-101) receberá novo pavimento e pedágios sem cancela — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo 2 de 6 Pedágio sem cancela está sendo testado na Rodovia Rio-Santos (BR-101) — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo X de 6 Publicidade 6 fotos 3 de 6 Obras de contenção de encostas próximo à Conceição de Jacareí, Angra — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo 4 de 6 Rodovia Rio-Santos (BR-101) recebe novo pavimento — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo X de 6 Publicidade 5 de 6 Rodovia Rio-Santos (BR-101) receberá novo pavimento e pedágios sem cancela — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo 6 de 6 Rodovia Rio-Santos (BR-101) receberá novo pavimento e pedágios sem cancela — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo X de 6 Publicidade A autoridade aponta a necessidade de aprofundar o canal de navegação, para permitir a operação de navios de maior porte, e de reduzir o estrangulamento de vias nas duas margens do porto. Para isso, conduz uma carteira de R$ 12,5 bilhões em investimentos, que inclui dois novos viadutos na Alemoa, a segunda fase da Avenida Perimetral, a Pera Ferroviária e a dragagem do canal para 16 metros. Entorno dos portos A Cedro Participações venceu em dezembro de 2024 o leilão para ter a concessão por 35 anos de um dos terminais portuários (o Porto do Meio), em Itaguaí, no Rio de Janeiro. Marcus Santarém, diretor de desenvolvimento de negócios da Cedro, explica que, com o Porto do Meio, a Cedro garante a sua independência para exportação do minério de ferro e irá mitigar os riscos do seu projeto de expansão: — Será um terminal na área do Porto Organizado, entre os terminais da Vale e da CSN, que contará com R$ 3,6 bilhões em investimentos, com capacidade para movimentar até 15 milhões de toneladas por ano, inicialmente. Com o processo de licenciamento ambiental em fase final, e prazo de execução das obras de até três anos, a previsão de início das operações é para o primeiro trimestre de 2030. Para Silva, da ABTP, o problema maior está do lado de fora dos portos. Ele alerta que a capacidade dos terminais será, aos poucos, neutralizada se a infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária de acesso não acompanhar o ritmo da demanda.