Há um pacote de ativos a serem concedidos de rodovias, ferrovias e portos. Entre 2023 e 2025, os leilões resultaram em contratos de R$ 262 bilhões 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 Trecho da Rodovia Régis Bittencourt. Otimização do contrato prevê modernizar mais de 383 km de extensão entre São Paulo e Paraná — Foto: Divulgação / Comunicação ANTT RESUMO Sem tempo? Ferramenta de IA resume para você GERADO EM: 29/07/2026 - 01:55 Brasil prepara R$ 300 bi em logística para dobrar infraestrutura até 2025 O setor de logística brasileiro se prepara para um "gatilho histórico" com investimentos de R$ 300 bilhões previstos entre 2026 e 2025, dobrando o nível anterior. O foco está na concessão de rodovias, ferrovias e portos, visando reduzir a dependência do modal rodoviário. Apesar dos desafios, como juros altos e análise do TCU, há otimismo com modelos de concessões inteligentes e parcerias público-privadas. CLIQUE E LEIA AQUI O RESUMO O Brasil viverá, em breve, o que especialistas e entidades do setor de logística chamam de um “gatilho histórico” para transformar sua infraestrutura de transporte. Com um robusto pacote de ativos a serem concedidos à iniciativa privada, o governo federal estima investimentos de R$ 300 bilhões no setor nos próximos anos, com início já em 2026, o dobro do patamar registrado no ciclo de concessões executado entre 2016 e 2020. Entre 2023 e 2025, os leilões federais resultaram em contratos de investimento de R$ 262 bilhões. O Ministério dos Transportes busca ampliar a capacidade instalada e reequilibrar a matriz de transportes do país, com oferta de ferrovias, hidrovias e portos, reduzindo a histórica dependência do modal rodoviário, por onde circulam mais de 60% das cargas. — O setor de transporte e logística é o de maior necessidade de investimento em toda a infraestrutura brasileira. São necessários R$ 287,9 bilhões, ou 2,26% do Produto Interno Bruto (PIB), tanto para a malha ferroviária quanto rodoviária para expandir quilometragem e melhorar a qualidade. O valor é mais que o dobro do que necessita o setor elétrico (R$ 127,7 bilhões) — diz Venilton Tadini, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). Atrair investidores de peso para essas concessões é uma tarefa difícil, especialmente com juros elevados. Além disso, muitas empresas estão com o caixa comprometido com investimentos em concessões recém-conquistadas. Outro obstáculo é que uma parte dos projetos está sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU). Isso pode atrasar o cronograma de leilões devido à complexidade das novas modelagens dos editais, ao grande volume de projetos e à necessidade de verificações para garantir a segurança jurídica dos contratos. Para Tadini, entretanto, a modelagem atual dos editais de concessão é superior à do passado, que era marcada por projetos mal estruturados e mitigação de risco inadequada. Isso tem atraído players de maior qualidade, como fundos de investimento e investidores estrangeiros, em vez de apenas construtoras. Ainda assim, a expectativa é que o capital privado seja extremamente criterioso e seletivo com os projetos, focando apenas em ativos com segurança jurídica e retorno adequado ao risco. Os ativos federais em logística e transportes que devem ser oferecidos à iniciativa privada até 2027 — Foto: Editoria de Arte/O Globo “Concessões inteligentes” O Ministério dos Transportes informou que estão previstos 13 leilões de rodovias, este ano, cobrindo mais de 7 mil quilômetros e R$ 149 bilhões em investimentos. Entre os ativos estão a otimização do contrato da Régis Bittencourt (BR-116/SP/PR), para modernizar mais de 383 km de extensão entre São Paulo e Paraná, com investimentos estimados em R$ 11,1 bilhões. O leilão aconteceu na semana passada e foi vencido pela EPR. Ao completar o cronograma de leilões deste ano, o Brasil atingirá a marca de 30% da malha federal sob gestão privada, consolidando um dos maiores programas de concessão de rodovias do mundo. Uma questão é que os trechos naturalmente rentáveis de rodovias, remunerados apenas por pedágio, estão se esgotando, restando ativos que exigirão modelos híbridos ou Parcerias Público-Privadas (PPPs), em que o Estado entra com recursos, para as concessões serem viáveis. Um modelo em formatação pelo Ministério dos Transportes é o de “concessões inteligentes”, voltado para rodovias de menor tráfego. O governo faz um aporte único no início do contrato para bancar obras pesadas, como duplicações ou terceiras faixas. Com o investimento mais alto resolvido pelo Estado, a concessionária assume a operação e manutenção cobrando um pedágio mais barato. Também é avaliado um modelo que pode viabilizar 35 leilões rodoviários em 2027, em que o contrato vai se ajustando financeiramente ao longo do tempo. Se o tráfego de veículos cresce, as obras necessárias são revistas e é feita a adequação do valor do pedágio. É o que o Ministério dos Transportes está chamando de “concessões com investimentos engatilhados”. Investimento privado já supera recurso público aplicado em transporte e logística — Foto: Editoria de Arte/O Globo No caso das PPPs, a principal preocupação é o risco de contingenciamento de recursos pelo Tesouro, o que exige mecanismos como o Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável (FDIRS) ou contas vinculadas para assegurar o pagamento aos concessionários, sejam eles de rodovias ou ferrovias. As contas vinculadas são instrumentos financeiros de segurança que centralizam as receitas geradas pelo projeto, garantindo que os recursos sejam direcionados exclusivamente para cobrir custos de operação, investimentos obrigatórios e proteger o equilíbrio financeiro do contrato. — O ponto central é a qualidade das garantias, pois não basta prever recursos públicos sem assegurar que os pagamentos serão feitos diante de restrições fiscais e mudanças de governo — diz Diego Fernandes, sócio do Roenick Fernandes Advogados, especialista em Direito Público. A competitividade da mineração brasileira está cada vez mais associada à capacidade de integrar a cadeia logística entre a mina e o porto. A avaliação é de Marcus Santarém, diretor de desenvolvimento de negócios da Cedro Participações, que atua nos setores de mineração, agronegócio, logística e real estate (imobiliário). Para o executivo, são necessários modelos inovadores, como o de ferrovias de curta distância, que conectam diretamente as frentes de produção aos grandes troncos ferroviários nacionais. — Esse movimento, além de viabilizar o escoamento em larga escala, gera benefícios socioambientais e econômicos diretos, reduzindo drasticamente a emissão de poluentes e o volume de acidentes nas estradas, ao mesmo tempo em que atrai bilhões em investimentos, gera milhares de empregos e amplia a arrecadação de tributos para os municípios envolvidos — explica. Com a implantação conjunta da Ferrovia Serra Azul e do Porto do Meio, diz Santarém, será criado um novo paradigma para o escoamento de minério de ferro, ao combinar infraestrutura ferroviária e portuária desenvolvidas de maneira integrada, maximizando ganhos de produtividade, eficiência e redução de custos: — Mais do que dois empreendimentos independentes, a Ferrovia Serra Azul e o Porto do Meio poderão também funcionar como ativos complementares, capazes de operar de forma sincronizada e capturar importantes sinergias logísticas. Diretora executiva da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Fernanda Rezende defende uma estratégia que combine recursos públicos e privados, com segurança jurídica, estabilidade regulatória, fortalecimento do mercado de capitais e financiamento de longo prazo: — Rodovias e ferrovias não competem entre si, mas desempenham funções complementares dentro de uma logística integrada. Nossa malha ferroviária está concentrada principalmente nas regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste, onde estão os principais corredores de exportação de minério de ferro, grãos e produtos industrializados. A CNT avalia que os recursos destinados à infraestrutura permanecem abaixo das necessidades do país. Em 2026, o orçamento para investimentos federais em transportes é de R$ 17,9 bilhões. Hidrovias O sócio do Patria Investimentos, Thiago Bronzi, avalia oportunidades em rodovias, portos e ferrovias: — A gestora prefere analisar profundamente poucos ativos, em vez de olhar muitos de forma superficial — diz Bronzi, lembrando que rodovias têm apresentado maior viabilidade e convertido mais investimentos. Eduardo Camargo, presidente da Motiva Rodovias (ex-CCR), disse que a empresa tem um plano de investimentos superior a R$ 60 bilhões: — A continuidade do movimento deve se consolidar como uma política de Estado e não de governos. A concessão de hidrovias também ajudará a diversificar os modais de transporte, avaliam os especialistas. O Brasil dispõe de 41,8 mil km de vias navegáveis, dos quais 20,1 mil quilômetros são explorados economicamente, segundo a CNT. Hoje, as hidrovias respondem por apenas 5% da movimentação de cargas. O primeiro leilão de concessão de hidrovias só deve ocorrer no primeiro semestre de 2027. O projeto pioneiro será da Hidrovia do Rio Paraguai. É um trecho de 600 km entre Corumbá e Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul.