A cabotagem, transporte de cargas entre portos do próprio país, vem crescendo acima do ritmo da economia, mas ocupa uma parcela de 14% da matriz do transporte nacional. Apesar da capacidade de retirar milhares de caminhões das estradas e reduzir custos e emissões, o modal enfrenta entraves como preços altos, infraestrutura portuária insuficiente e baixa integração com ferrovias e rodovias. No primeiro semestre deste ano, a movimentação de cargas domésticas em contêineres por cabotagem cresceu 6,1% em relação ao mesmo período de 2025, para 434,9 mil TEUs — unidade equivalente a um contêiner de 20 pés —, segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac). Em 2025, o volume havia avançado 15%, chegando a 875,8 mil TEUs. — Isso demonstra que o modal vem conquistando usuários, impulsionado por um menor custo logístico em diversas operações, menos avarias, praticamente sem roubo de cargas e menores emissões — diz Luis Fernando Resano, diretor-executivo da Abac. Segundo ele, a cabotagem tende a ser mais competitiva em trajetos longos, com grandes volumes e fluxos regulares. A referência geralmente utilizada pelo mercado são distâncias superiores a 1.500 quilômetros, embora a viabilidade dependa do tipo de carga, da origem, do destino e dos objetivos de cada empresa. Longas distâncias A diferença de capacidade é expressiva. Segundo a Abac, um único navio pode transportar o equivalente à carga de 3 mil a 6 mil caminhões, com apenas um sistema de propulsão. Em contrapartida, o caminhão tem maior alcance e flexibilidade, faz entregas de porta em porta e o tempo de deslocamento é menor. Por isso, é mais adequado para cargas urgentes, fracionadas, de menor volume ou em regiões distantes dos portos. — A cabotagem se sai melhor em volumes grandes e distâncias longas, onde o ganho de escala do navio dilui bastante o custo por tonelada. Já o rodoviário ganha em flexibilidade e alcance — afirma Maria Fernanda Hijjar, sócia-diretora do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Em 2025, considerando também granéis e outras cargas, o modal transportou 223 milhões de toneladas, avanço de 4,33% em um ano, segundo dados da Antaq compilados pelo Ministério de Portos e Aeroportos. Desse total, 170,7 milhões de toneladas foram de granéis líquidos e gasosos e 24 milhões de contêineres. Entre as empresas que vêm ampliando o uso da cabotagem está a Mondelēz. Desde que adotou o modal, em 2023, a fabricante praticamente triplicou o número de embarques anuais, de cerca de 900 para mais de 2.600 em 2026. A companhia transporta por navios tanto matérias-primas quanto produtos de marcas como Club Social, Oreo, Trakinas e Chocolícia. Em uma das operações, o açúcar segue por ferrovia até o Porto de Santos, de onde é levado por cabotagem até Suape. O trecho final até a fábrica de Vitória de Santo Antão, em Pernambuco, é feito por caminhão. Nas rotas em que o modelo foi adotado, os custos logísticos caíram 20%. Em certos projetos, as emissões diminuíram 70% em relação ao transporte rodoviário. Claudio Pena, gerente de Supply Chain Excellence da Mondelēz Brasil, afirma que o desafio está na conexão entre as diferentes etapas: — Para que o transporte multimodal seja viável, é fundamental conectar, de forma eficiente, portos, ferrovias e rodovias, além de oferecer previsibilidade operacional ao longo de toda a cadeia. A integração entre os modais também é destacada pela Norcoast, operadora que ampliou sua malha de seis para oito portos este ano, com a inclusão de Salvador e Rio de Janeiro, e reúne cerca de 600 clientes ativos e recorrentes. A demanda vem de setores como alimentos e produtos refrigerados, químicos e petroquímicos, papel e celulose, bens de consumo, eletrodomésticos e bebidas. Fabiano Lorenzi, CEO da Norcoast, ressalta que o avanço da cabotagem não significa a substituição completa das rodovias:Pior que carga tributária. — O rodoviário continua indispensável para a coleta e a entrega. A oportunidade está nos percursos mais extensos, com o caminhão nas pontas. Custo alto Um dos principais obstáculos na cabotagem é o custo, dizem especialistas. — Além disso, vêm a infraestrutura de acesso aos portos, a falta de acessos terrestres de boa qualidade e, por fim, a frequência e a cobertura de rotas — diz Maria Fernanda, do Ilos. Além do combustível, pesam as despesas com atracação nos portos e o custo de capital dos navios. A oferta limitada de embarcações e de escalas regulares reduz a competitividade diante das rodovias. A alta do combustível marítimo adicionou pressão neste ano. De acordo com o Ministério de Portos e Aeroportos, o preço chegou a subir 75% no início de abril, em meio aos conflitos no Oriente Médio, e está cerca de 60% acima do ano passado.É esse entrave que a Autoridade Portuária de Santos (APS) tenta destravar. Segundo a autarquia, o gargalo nos acessos terrestres é o principal desafio do complexo. Rodovia Rio-Santos ganha projeto de reformulação 1 de 6 Rodovia Rio-Santos (BR-101) receberá novo pavimento e pedágios sem cancela — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo 2 de 6 Pedágio sem cancela está sendo testado na Rodovia Rio-Santos (BR-101) — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo X de 6 Publicidade 6 fotos 3 de 6 Obras de contenção de encostas próximo à Conceição de Jacareí, Angra — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo 4 de 6 Rodovia Rio-Santos (BR-101) recebe novo pavimento — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo X de 6 Publicidade 5 de 6 Rodovia Rio-Santos (BR-101) receberá novo pavimento e pedágios sem cancela — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo 6 de 6 Rodovia Rio-Santos (BR-101) receberá novo pavimento e pedágios sem cancela — Foto: Brenno Carvalho/Agência O Globo X de 6 Publicidade A BR do Mar, programa do governo federal criado em 2022, prevê ampliar o transporte de cargas marítimas ao longo da costa, flexibilizando o afretamento de embarcações estrangeiras para serem usadas na cabotagem brasileira. Desde então, quatro empresas brasileiras de navegação foram criadas e 16 navios destinados ao transporte de contêineres e granéis foram incorporados à frota. O Ilos estima que, para cada contêiner transportado por cabotagem, outros cinco poderiam migrar para o modal. Com isso, a participação na matriz subiria quatro a cinco pontos percentuais. O Plano Setorial Hidroviário do governo indica potencial para a cabotagem alcançar 15,8% das cargas até 2035. A meta da Abac é chegar a 20% até 2030.