El decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja y presidente de la comisión sobre ferrocarril de todos los colegios de España, Salvador Galve, ha ilustrado este miércoles en el Senado la situación actual del sistema ferroviario y los efectos de las numerosas incidencias y retrasos, en particular en la Alta Velocidad, poniendo como ejemplo que él, que unos minutos antes había restado problemas de seguridad en el sistema, prefiere viajar en coche entre Zaragoza, donde reside, y Barcelona para asegurar llegar a la hora si va a una reunión, algo que, según dice, hacen "la mayoría de directivos". "Cuando yo de Zaragoza voy a Barcelona y tengo una reunión, voy en coche. Cuando voy a Madrid intento ir en tren porque suele llegar, pero la mayoría de directivos que van de Zaragoza van en coche porque no saben cuándo van a llegar", ha afirmado en la Cámara Alta, donde ha admitido que "nos estamos acostumbrando" a las incidencias. "Es un dato, no hay que rasgarse las vestiduras", ha añadido durante su comparecencia este miércoles ante la comisión que investiga el estado de la red ferroviaria tras los accidentes de Adamuz y Gelida. En relación con las circunstancias que hacen preferir el coche al tren incluso a expertos en este medio de transporte, ha pedido una "auditoría" para conocer el estado de la red, tal y como se hizo en 2014, un año después del accidente de Angrois."Auditoría como Dios manda""Hay que sacar conclusiones positivas de estas cosas, me gustaría que esta mesa pidiera una auditoría del sistema ferroviario. En 2014 se pidió un informe a una comisión científico-técnica para analizar el estado de la vía y del sector", ha recordado sobre un órgano que presidió Iñaki Barrón, actual presidente de la CIAF, con quien Galve trabaja estrechamente en la comisión de Transportes del Consejo de Colegios de Ingenieros Industriales.Galve ha comparecido este miércoles en el Senado a petición del PP, aunque ha evitado adentrarse en detalles todavía en investigación sobre la rotura del carril de Adamuz, la soldadura y su revisión o si se habían cumplido todos los pasos del protocolo para minimizar un riesgo que, ha dicho, no puede ser total. "Minimizas el riesgo pero no puedes garantizar al 100% la seguridad", ha dicho Galve, que justo el día en que una de las asociaciones de víctimas de Adamuz ha exigido que se paralice toda la circulación de trenes hasta que no se introduzcan métodos para detectar en tiempo real las roturas de las vías, ha reiterado que algo así no existe. "Instalar un elemento de prevención de rotura en tiempo real como tal no existe ahora mismo", ha señalado el experto.. A la pregunta de si puede ser seguro un sistema en el que, según la CIAF, circularon hasta 25 trenes antes del descarrilamiento del Iryo que originó el siniestro de Adamuz, ha replicado destacando que "pasaron 25 y no descarriló ninguno"."Tenemos un magnífico sistema de ferrocarril, con muchos altos y bajos, las incidencias las padecemos todos", ha indicado Galve al ser preguntado si, como el ministro de Transportes, Óscar Puente, también piensa que el tren pasa por "el mejor momento de su historia". Organismo técnico por encima de Renfe y AdifAdemás de pedir "una auditoría como dios manda" en un sistema ferroviario "que ya va teniendo años", la alusión que Galve ha hecho de su preferencia del coche por el tren es "también una reflexión de cómo hemos planificado el sistema ferroviario, desde que decidimos que para conectarnos con Europa debíamos cambia ancho de vía", Esto entronca con el problema de la "gobernanza" que ha dicho que existe, desde que en 1991 se determinó en Europa que los gestores de la infraestructuras tenían que separarse de los operadores ferroviarios y que España fuera más allá que el resto de países en la escisión total entre Renfe y Adif, que se creó entonces. "No tiene ningún sentido separar tanto, no lo ha hecho ningún país, separar tanto Adif de Renfe", ha dicho el experto sobre una cuestión que desde el accidente de Adamuz ha sido recurrente en el ámbito ferroviario -también lo criticó el presidente de la CIAF en el Senado- e incluso por parte del ministro de Transportes."Esa gobernanza no se hizo bien", ha remachado Galve, que ha planteado que debería crearse un organismo "técnico" y antes de llegar al nivel político del Ministerio del que dependieran tanto Adif como Renfe. "El presidente de Adif dijo que la primera línea de defensa del sistema ferroviario es el maquinista, pero este depende del operador. Si reporta a un organismo que se ha independizado totalmente del gestor, Adif, ahí radica el problema, las cosas no se hacen igual", ha explicado sobre una de las causas de las incidencias ferroviarias. "Es una concatenación de años de deterioro general, de que el personal va envejeciendo, de que no hay renovación de personal técnico de Adif y Renfe". "Creo que hace falta una gobernanza de un único mando antes de la parte política, del Ministerio, uno técnico ejecutivo de concilie a los dos", ha apuntado.Inversión desigual por CCAA; muchas LTV y poco mantenimientoEn tanto que experto en el sistema ferroviario, Galve también ha sido preguntado acerca si se está invirtiendo "bien" en el tren. Su respuesta ha sido que "no" por otro de los 'males' del sistema, la existencia de dos anchos de vía -el ibérico y el internacional con el que España buscaba confluir con el resto de la UE, además del ancho métrico del norte-, por la ausencia de una red "interoperable" y también por circunstancias más políticas que técnicas."Estamos muy condicionados en este momento por la política, por comunidades autónomas que tienen más influencia que otras", ha dicho. Ha puesto el ejemplo de los 3.500 millones que "estamos invirtiendo en una línea [de Alta Velocidad] que de Murcia a Almería" y que también refleja el traslado de la atención desde zonas de interior cada vez más despobladas a la costa. Sin querer indicar si es "mucho o poco", sí ha señalado que "3.500 millones bien gastados en la red ibérica igual darían para más"."Los que somos menos pintamos menos. Ha habido un éxodo a la costa desde las grandes ciudades", ha abundado sobre una situación que es así "desde el Tratado de Utretch", que "hay comunidades que tienen más presupuesto, más apoyo y en el sistema ferroviario español lo que necesitamos es una red".En cuanto al gasto en mantenimiento y conservación de la red ferrovaria, Galve considera que la proliferación y perpetuación de limitaciones temporales de velocidad (LTV) es la prueba evidente de que "no se destinan los recursos necesarios"."Si yo tengo que responsabilizarme de una línea de Alta Velocidad y tengo tres incidencias de las que no me obligan a cerrar, en ese momento pongo una LTV, que cada vez tenemos más" y "si cada vez hay más LTV, para eliminarlas hace falta dotar de recursos" en mantenimiento, ha advertido, antes de responder con otro ejemplo a la pregunta de si el sistema ferroviario es "opaco" sobre algo que va más allá del confort de los pasajeros. "De Zaragoza a Valencia son 300 kilómetros y tenemos la línea cortada desde 2025, falta por licitar un tramo a Sagunto y los señores que han montado la fábrica de baterías de Volkswagen no saben cuándo lo van a abrir".