EntrevistaEl presidente del grupo de transporte mar�timo franc�s CMA CGM acuerda una alianza de 5.000 millones con el gigante estadounidense y sigue viendo Ormuz en crisisEl presidente de CMA CGM, Rodolphe Saad�MUNDOActualizado Jueves,

julio

00:14Siempre impaciente, el ejecutivo franc�s Rodolphe Saad� (Beirut, 1970) juega fuerte en un comercio internacional cada vez m�s incierto. Ha dedicado los �ltimos d�as a cerrar una compra de la filial l�g�stica Supply Chain del grupo estadounidense FedEX por 1.400 millones y forjar una alianza comercial que valora en 5.000 millones de euros. Va a cumplir una d�cada al frente del grupo franc�s CMA GCM, un l�der europeo de transporte mar�timo y cada vez m�s diversificado hacia lo log�stica e incluso los medios de comunicaci�n.Explica la operaci�n y su visi�n del sector tras la crisis de Ormuz en una entrevista a cuatro medios de las cuatro grandes econom�as del euro. Por parte de Espa�a, EL MUNDO.Esta vez no compra buques, sino almacenes portuarios estadounidenses. �Cu�les son las condiciones y los objetivos de esta operaci�n?Desde la adquisici�n de CEVA [su filial del negocio log�stico] hace seis a�os, el grupo CMA CGM ha seguido desarrollando esta actividad. El polo log�stico representa aproximadamente el 40% de la facturaci�n global del conjunto, frente al 60% del transporte mar�timo. Quiero seguir impulsando la actividad log�stica, que es menos c�clica que el transporte mar�timo.Con la adquisici�n de esta empresa emblem�tica de Estados Unidos, CMA CGM adquiere una nueva dimensi�n en el �mbito log�stico. FedEx es uno de los dos �nicos grandes actores estadounidenses capaces de asegurar toda la cadena log�stica, desde el transporte hasta la entrega final. Hemos mantenido conversaciones durante varios meses con FedEx sobre la compra de sus actividades de almacenamiento, menos conocidas que las del transporte a�reo, pero muy eficientes. Esto nos dar� acceso, en Estados Unidos, a 80 almacenes distribuidos en 24 estados. Se sumar�n a los que ya tenemos.�Cu�l es la dimensi�n econ�mica? En total, contaremos con 123 almacenes en Am�rica del Norte, con una facturaci�n combinada de 2.700 millones de d�lares.El conjunto de la operaci�n alcanza aproximadamente 5.000 millones de d�lares y nos situar� entre las cinco primeras empresas de almacenamiento de Estados Unidos y va m�s all�.�A qu� se refiere?Se trata de una aut�ntica alianza estrat�gica que abarca todos los pilares del grupo. En el transporte mar�timo, FedEx gestiona alrededor de 74.000 contenedores para clientes diversos. La idea es convertirnos en su transportista preferente.Adem�s, estamos estableciendo una alianza en el transporte a�reo, con intercambios de capacidad. FedEx es sobre todo conocido por sus soluciones a�reas para peque�os paquetes.Desde 2022, por nuestra parte, hemos invertido en una flota de aviones de carga, en Air Belgium, y tenemos encargados ocho Airbus A350, que se entregar�n a partir de finales de 2027. El comercio electr�nico sigue generando una demanda creciente.�Forma parte de lo que le dijo a Donald Trump en el Despacho Oval de que invertir� 20.000 millones en EEUU?Este acuerdo con FedEx forma parte del programa de crecimiento del grupo en Estados Unidos y ser� beneficioso tanto para ellos como para nosotros.El mercado estadounidense es importante para nosotros: estamos presentes all� desde hace m�s de 40 a�os y generamos el 25% de la facturaci�n del grupo con inversiones del orden de 3.000 millones de d�lares al a�o. Hoy damos un nuevo paso.Con su cartera de pedidos �puede convertirse en el mayor grupo europeo por delante de Maersk �No est� abarcando demasiado tal y como est� de incierto el comercio internacional?Temos muchos buques en pedido y aspiramos a ocupar el puesto n�mero 2 del sector a finales de 2027, por capacidad de transporte, por delante de Maersk y detr�s de MSC. �Podremos llenar todos esos buques? Considero que s�, entre otras razones porque la econom�a mundial sigue creciendo, entre un 3% y un 4% cada a�o, con nuevos mercados en desarrollo.Adem�s, no solo invierto en nuevos buques, sino tambi�n en terminales y en log�stica. Y si 2027 resultara ser un a�o dif�cil despu�s de uno positivo en 2026, reducir�amos el ritmo de expansi�n.�C�mo es la situaci�n en el Estrecho de Ormuz?Seguimos en una situaci�n de crisis. Hemos logrado sacar al CMA CGM Gal�pagos la noche del s�bado al domingo. Pero nueve de nuestros barcos siguen bloqueados all�: algunos operan en la zona, pero otros deben salir y todav�a no pueden hacerlo. Mientras esta situaci�n persista, es prematuro hablar de normalidad. Espero una mejora en los pr�ximos d�as, pero volver a un funcionamiento normal llevar� varios meses.Pese a los anuncios diplom�ticos, la crisis est� lejos de haber quedado atr�s �no? Y hablan de poner peajes...Muy claramente. Seguimos teniendo barcos inmovilizados, con marinos a bordo. Mientras el Estrecho no est� efectivamente reabierto y no hayamos garantizado la salida de todos nuestros barcos, seguimos en gesti�n de crisis. En cuanto a la idea de establecer un peaje, es mala idea. El comercio mundial se basa en la libertad de circulaci�n. Si empezamos a imponer un derecho de paso en Ormuz, entonces ma�ana podr�a hacerse en Gibraltar o en otros estrechos estrat�gicos.En el fondo, el verdadero problema ya no es solo Ormuz, sino la fragilidad creciente de todos los grandes estrechos.S�, es una cuesti�n mucho m�s amplia. Ormuz es un ejemplo espectacular, pero Bab el-Mandeb tambi�n sigue profundamente perturbado. Las tensiones en torno a Taiw�n pueden afectar a otros pasos estrat�gicos. Y, si ampliamos a�n m�s la perspectiva, hay que a�adir los efectos de la guerra en Ucrania sobre el conjunto de las rutas comerciales. Por tanto, el problema no es un estrecho en particular: es la vulnerabilidad creciente de los grandes puntos de paso de la globalizaci�n.�Este episodio revela la fragilidad de una globalizaci�n demasiado dependiente de unos pocos cuellos de botella?Muestra, en todo caso, que ya no podemos depender de un �nico punto de paso. Debemos organizar alternativas. Eso pasa por soluciones intermodales: descargar en Om�n o en Yeda y luego transportar las mercanc�as por carretera. Si el estrecho est� abierto, lo utilizamos. Si no lo est�, debemos ser capaces de ofrecer otros esquemas a nuestros clientes. Por eso hemos invertido en la terminal de Sohar, en Om�n. Ya no se pueden poner todos los huevos en la misma cesta.�El desv�o por el cabo de Buena Esperanza se est� convirtiendo en la nueva normalidad para parte del tr�fico mundial?Seguimos primando, siempre que sea posible, las rutas m�s directas. Pero cuando algunos pasos se vuelven demasiado peligrosos o impracticables, el desv�o por el cabo de Buena Esperanza es inevitable. Eso prolonga considerablemente los tiempos de tr�nsito, aumenta los costes de explotaci�n y desorganiza las rotaciones. Hoy, alrededor del 60% de nuestros buques siguen pasando por Suez, mientras que el 40% realiza el gran desv�o.Pese a todo, �sigue viendo futuro a la globalizaci�n?S�. Solo est� cambiando de forma. Los grandes flujos entre Asia, Europa y Estados Unidos siguen siendo estructurales y conviven al tiempo con intercambios regionales cada vez m�s importantes. La geopol�tica no pone fin al comercio mundial; simplemente obliga a los actores del transporte y la log�stica a ser mucho m�s resilientes, flexibles y diversificados.�Es comparable esta crisis a la del Covid para el transporte mar�timo?No, no estamos al nivel de la crisis del Covid. Las tarifas de flete han repuntado y la cadena log�stica vuelve a estar fuertemente perturbada, pero estamos muy lejos de los m�ximos de aquella �poca. Durante el Covid, un contenedor de 40 pies entre Shangh�i y Le Havre pod�a alcanzar unos 20.000 d�lares; hoy, estamos m�s bien en torno a 5.000 d�lares. La situaci�n es seria, con costes al alza, seguros m�s caros y desv�os que alargan las rotaciones, pero no tiene la dimensi�n excepcional de la crisis sanitaria.�C�mo repercute en sus clientes los costes asociados a esta crisis?El precio del barril supera los 70 d�lares, frente a 120 en el punto m�ximo de la crisis. Por tanto, est� bajando. Pero mientras el estrecho de Ormuz no est� abierto, los seguros siguen siendo elevados. Tambi�n act�a otro fen�meno que empuja la demanda al alza. La temporada alta de llenado de nuestros buques, llega antes de lo habitual porque nuestros clientes, ante la incertidumbre, quieren ya enviar desde Asia las mercanc�as de Navidad con destino a Europa, Am�rica y �frica. Adem�s, se preguntan por la posibilidad de nuevos aranceles estadounidenses contra China a finales de a�o.En su negocio de medios de comunicaci�n, �Cu�l ser� su l�nea editorial para las presidenciales francesas? �Le preocupar�a una victoria de los partidos de extrema derecha?Solo queremos poner a disposici�n de nuestros lectores y espectadores informaci�n contrastada y plural; no me corresponde a m� imponer una elecci�n. Insisto en los valores familiares del grupo, que son valores universales que deseo ver en mis medios. Pero yo no tomar� partido. Despu�s, son los franceses quienes deben decidir lo que quieren.