Mettiamoci nei panni dei cinesi. Soltanto due anni fa, l’Europa ha imposto dazi aggiuntivi sull’import delle loro auto elettriche. Oggi, la stessa Europa li invita ad accomodarsi nelle proprie fabbriche. In Cina, per 40 anni ci hanno imposto joint venture con trasferimento di tecnologia perché i nostri costruttori potessero lavorare lì e fare soldi. Oggi siamo noi che gli chiediamo trasferimento di tecnologia in Europa in cambio di facilitazioni all’accesso al mercato.Per provare a capire strategie e adattamento dei cinesi in Europa, rileggiamo con più attenzione “L’arte della guerra”, il celebre manuale del generale e filosofo Sun Tzu, nato in Cina intorno ai VI secolo avanti Cristo. Sembra proprio che tutto sia stato scritto lì. Sun Tzu: «Per attaccare con la certezza del successo si attacchi ciò che non si è difeso; per difendere con una certezza di stabilità si difenda ciò che non viene attaccato».I cinesi hanno deciso di venire in Europa nel 2007, quando ancora non erano il primo mercato mondiale dell’auto, con l’obiettivo di diventarlo al più presto (accadrà nel 2009). In quell’anno, Saic compra il marchio inglese MG. Nel 2010, Geely compra lo svedese Volvo. Due brand tanto storici quanto indifendibili, ma per i cinesi è più veloce e meno costoso che crearne uno da zero.Passa quasi un decennio e in Cina cambiano strategia: si entra come importatori. Nel 2021 comincia Nio senza fortuna, poi Great Wall, che dopo sei mesi chiude tutta la sua attività in Germania. Nel 2022 arriva Byd, ma l’inizio è disastroso. Insomma, capiscono che in Europa non si vende facilmente come fanno a casa loro. Meno che mai se si punta soltanto sull’elettrico. Sun Tzu: «In guerra l’essenziale è la velocità. Ci si avvantaggi dell’altrui impreparazione; si percorrano strade imprevedibili e si attacchi dove il nemico è disorganizzato».È ora di cambiare di nuovo strategia. Chery con Omoda e Jaecoo lo intuisce per prima, visto i numeri di vendita. Non è tempo di sole elettriche, servono tante ibride (non le mild, tecnologia povera da vecchi marchi europei).L’export è un’ossessione. Perché in Cina ci sono sovraproduzione, guerra dei prezzi, più di cento brand che non sono cento fiori, il Pil che non corre più come una volta, una disoccupazione giovanile in aumento, un mercato immobiliare in odore di bolla (l’origine della crisi finanziaria americana e poi mondiale del 2008).Analisti occidentali prevedevano 10 milioni di macchine esportate per il 2030, sono già 8 nel 2025, +15% nel primo trimestre del 2026. Ma ai cinesi non basta, perché adesso ci sono i dazi aggiuntivi. E allora si viene a produrre in Europa per evitarli. Pagando salato un assemblatore come Magna in Austria, vedi Xpeng e Gac, rilevando una fabbrica malmessa di Nissan in Spagna come ha fatto Chery, investendo da zero come Byd in Ungheria e nella Turchia in rapporti di libero scambio con l’Unione europea.Presto MG sbarcherà in Spagna. Incentivati con soldi pubblici dai governi, puntano a fabbriche “greenfield”, nuove di zecca con tempi più lunghi, e a “brownfield”, siti da riadattare ceduti da costruttori europei, che permettono ai cinesi di presentarsi alle nostre opinioni pubbliche come salvatori di posti di lavoro.Nel frattempo, si moltiplicano gli stabilimenti di marchi occidentali ampiamente sottoutilizzati. Si cambia ancora: condividere, meglio che comprare. Vedi Stellantis con Leapmotor, prossimamente Ford o Mercedes con Geely, Volkswagen con qualcun altro. Sun Tzu: «Il meglio del meglio non è vincere cento battaglie su cento, ma bensì sottomettere il nemico senza combattere. La suprema arte militare consiste nell’insidiare le altrui strategie». In Europa, i cinesi si prendono le fabbriche che a noi non servono più, come è evidente nell’ultimo piano industriale di Stellantis.E mentre il gruppo Volkswagen, ha detto il ceo Oliver Blume, si prepara ad esportare dalla Cina proprie auto sempre più piene di tecnologia locale, i cinesi sono all’ultimo atto: ci vendono la loro tecnologia per produrre direttamente in Europa.Stellantis, Renault, Volkswagen – i primi tre gruppi generalisti – comprano piattaforme software e altro da Leapmotor, Dongfeng, Geely, Saic, Xpeng, rinunciando a uno sviluppo in proprio. Si licenziano ingegneri, si risparmiano tempo e soldi, si cede indipendenza tecnologica mettendo a rischio il futuro.Tempo fa, il presidente Xi Jinping ricordava che la lunga stagnazione della Cina, dalle guerre dell’oppio della metà del XIX secolo fino alla presa del potere del Partito Comunista nel 1949 - il “secolo dell’umiliazione” - è stata causata dal ritardo tecnologico accumulato sulla rivoluzione industriale in Occidente.Se l’Europa dell’auto abdica all’innovazione, che secolo sarà?