Ein einzelner Fehler legt die Deutsche Bahn lahm – und zeigt, wie verwundbar Deutschland istDer digitale Bahnfunk GSM-R stammt technisch aus den neunziger Jahren. Der Zugausfall von Dienstagnacht zeigt, wie abhängig Deutschland noch immer von alter Infrastruktur ist – und wie langsam der Umbau jener Systeme vorankommt, auf die im Krisenfall das ganze Land angewiesen wäre.Armin Arbeiter, Berlin24.06.2026, 13.38 Uhr4 LeseminutenFür etwa zwei Stunden standen in Deutschland alle Züge still. Grund war wohl der Austausch einer technischen Komponente im Funksystem.Michael Probst / APDer Grund für den deutschlandweiten Ausfall des digitalen Bahnfunks GSM-R war nach aktuellen Erkenntnissen wohl kein Sabotageakt, sondern der Austausch einer technischen Komponente im digitalen Funksystem. Das genügte, um alle Züge für etwa zwei Stunden stillstehen zu lassen.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Wieder einmal zeigt sich: Fällt ein einziges sicherheitskritisches Kommunikationssystem aus, kann dies verheerende Folgen für einen in vielen Bereichen essenziellen Betrieb haben. Zumal dieses System ohnehin massiv veraltet ist.Es heisst «Global System for Mobile Communications – Railway» (GSM-R) und ist der digitale Zugfunk der Bahn, eine Art eigenes Mobilfunknetz für den Eisenbahnbetrieb. Darüber sprechen Lokführer mit Fahrdienstleitern und Leitstellen. Darüber laufen priorisierte Rufe, Gruppenrufe und Eisenbahnnotrufe.System aus den neunziger JahrenDas System soll verhindern, dass der Bahnbetrieb vom öffentlichen Mobilfunk abhängig ist. Allerdings stammt es technisch aus einer anderen Zeit. GSM-R basiert auf Mobilfunktechnik der sogenannten zweiten Generation (2G). Die Bahn selbst beschreibt es als Standard aus den 1990er Jahren, der zwar sicher und robust sei, für die künftige digitale Bahninfrastruktur aber nicht mehr ausreiche.Mit dem Ausfall von GSM-R am Dienstagabend beschloss die Bahn, den Zugverkehr einzustellen, da Sicherheit vorgehe. In der Theorie hätten die Bahnbediensteten auf das System «P-GSM» zurückgreifen können, ein Kommunikationssystem, das die öffentlichen Mobilfunknetze nutzt. Dieses ist aber nur als Ersatz für vereinzelte Ausfälle von GSM-R vorgesehen.Nach Ansicht von Thomas Dittmann, Bahnexperte und Manager beim privaten Eisenbahnunternehmen BeNEX, wäre P-GSM im konkreten Fall aber ebenfalls nicht nutzbar gewesen.Aus seiner Sicht hätte man nach kurzer Analyse rasch in den Lösungsmodus wechseln müssen. Auf peripheren, schwach befahrenen Strecken mit überschaubarem Zugverkehr hätte die Bahn den Betrieb mit normalem Mobilfunk aufrechterhalten können. In Ballungsräumen könne man aus Sicherheitsgründen nicht so handeln. Dennoch sei nicht nachvollziehbar, warum man Reisende auch dort stundenlang habe stranden lassen. Die Deutsche Bahn hätte laut Dittmann zumindest so weit auf Mobilfunk setzen sollen, dass Züge den nächsten grösseren Bahnhof erreichen. Man habe damit «die Leute für das eigene Organisationsversagen in Geiselhaft genommen».Nicht der erste VorfallSchon nach einem GSM-R-Ausfall im Oktober 2022, der den gesamten Zugverkehr in Norddeutschland lahmlegte, warnte der Verband der privaten Güterbahnen (dessen Mitglied auch Dittmann ist) vor der «fatalen Neigung der Bahn, bei Funkproblemen flächendeckende Betriebseinstellungen zu verfügen». Auch der grüne Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen, Oliver Krischer, kritisierte dies am Mittwoch und sprach von einem neuen «Tiefpunkt bei einer ohnehin schwachen Betriebsqualität».Ein theoretisches Notfallkonzept nützt wenig, wenn es im Moment der Störung nicht angewandt werden kann. Und wenn schon ein technischer Eingriff genügt, um den Bahnverkehr in Deutschland fast vollständig zum Stillstand zu bringen, stellt sich die Frage: Was geschieht im Ernstfall, wenn ein Gegner eine solche Verwundbarkeit gezielt ausnutzt?Gefährdete InfrastrukturDeutschland diskutiert seit Jahren über kritische Infrastruktur. Strom, Wasser, Telekommunikation, Krankenhäuser, Häfen, Strassen, Rechenzentren – und eben die Bahn. Fallen Teile dieser Infrastruktur aus, kann dies zu Versorgungsengpässen, Störungen der öffentlichen Sicherheit oder anderen dramatischen Folgen führen. Seit dem russischen Angriff auf die Ukraine kommt eine zweite Dimension hinzu. Deutschland ist nicht nur eine zivile Volkswirtschaft, sondern im Nato-Bündnisfall strategisch wichtiges Hinterland.Der Operationsplan Deutschland beschreibt die Bundesrepublik als Drehscheibe, über die im Bündnisfall Hunderttausende alliierte Soldaten und Fahrzeuge verlegt und versorgt werden müssten. Dafür braucht es funktionierende Schienen, Häfen, Strassen, Energieversorgung, Telekommunikation und Verwaltung. Ohne funktionierende Notfallsysteme könnte es ausreichen, Knotenpunkte, Leitungen, Steuerungssysteme und Kommunikationsnetze zu stören, um den gesamten Betrieb lahmzulegen. Wie viel Deutschland in diesem Bereich aufzuholen hat, zeigt unter anderem die langsame Hilfe nach dem Stromausfall in Berlin Anfang Jahr.Das im März in Kraft getretene deutsche Kritis-Dachgesetz soll Krisen wie diesen vorbeugen. Es soll den Rahmen schaffen, Unternehmen wie die Deutsche Bahn zu verpflichten, umfassende Sicherheits- und Notfallpläne umzusetzen. Das Gesetz soll Lücken beim Schutz vor Sabotage, Terroranschlägen, Naturkatastrophen und hybriden Bedrohungen schliessen.Neues System erst in neun Jahren fertigBetreiber besonders wichtiger Anlagen sollen also nicht erst nach einem Anschlag, Brand, Stromausfall, Sabotageakt oder technischen Grossausfall improvisieren, sondern vorher wissen, welche Risiken ihre Anlagen bedrohen, welche Schwachstellen bestehen, wie sie diese mindern und wie sie Störungen melden müssen.Im Fall des deutschen Bahnfunks hilft das freilich nicht viel. Denn bis ein neues, wohl verlässlicheres System implementiert ist, wird es noch mindestens neun Jahre dauern. Der Nachfolger des aktuellen Systems heisst FRMCS, Future Railway Mobile Communication System, und soll auf 5G-Technologie basieren. Dafür müssen jedoch nicht nur 20 000 neue Masten sowie Netze umgebaut werden. Auch Lokomotiven brauchen neue Bordgeräte. 16 000 bis 21 000 Fahrzeuge müssen bis 2035 umgerüstet werden – bei mehr als 450 Eisenbahnunternehmen in Deutschland. Das kostet viel Zeit und Geld.Der Vorfall von Dienstagnacht zeigt damit wieder einmal die Schwäche der deutschen Resilienz. Kritische Infrastruktur ist verwundbar, wenn ein einzelner technischer Fehler genügt, um ihren Betrieb grossflächig zu stoppen. In einer Zeit, in der deutsche Politiker regelmässig von hybriden Bedrohungen sprechen, täte es not, sich auf diese vorzubereiten.Die Schweizerischen Bundesbahnen kommunizieren ebenso über GSM-R. Ein Sprecher sagte der NZZ, im Notfall kämen «Redundanzen», also geeignete Notfallsysteme, zum Zug.Passend zum Artikel