Wie die Zeit vergeht. Eben war der Suzuki Vitara doch noch ein kleiner Geländewagen. Eckig wie eine Kiste, zwei Türen, ein abnehmbares Hardtop, 82 PS und ein Radstand, so kurz, dass man fast auf der Stelle wenden konnte. Fast immer weiß lackiert, jedenfalls in der Erinnerung, auf jeden Fall ein Typ, den man von Weitem erkannte und stets freundlich grüßte. Fast 40 Jahre ist das her, und nun steht wieder ein Vitara vor uns, das „E“ nicht nur auf dem Nummernschild, sondern auch in der Modellbezeichnung führend. Unauffällig ist er geworden, was nicht nur am moosgrünen Gewand liegt.Der Vitara folgt nämlich dem Trend zum SUV, der beileibe kein neuer ist. Zum ersten Mal erwähnt wird das Akronym in dieser Zeitung im Jahr 1996, da war es überm Teich längst in Gebrauch. Hierzulande brauchte das Marktsegment längeren Anlauf, vor zehn Jahren betrug der Anteil an allen Neuzulassungen nur 12,7 Prozent, im Jahr 2023 waren es dann erstmals mehr als 30 Prozent. Die aufrechte Sitzposition, die Übersicht im dichter werdenden Verkehr, das bequeme Einsteigen, es gibt viele gute Gründe, sich für ein „Sport Utility Vehice“ zu entscheiden. Die mit der Formgebung oft einhergehende Gesichtslosigkeit ist dafür in Kauf zu nehmen, das gilt leider auch für den elektrischen Vitara.Too Matsch für den Fronttriebler: Allrad kostet 4000 Euro extraHerstellerIm Innenraum lässt Suzuki optische Zurückhaltung walten, jeglicher Wow-Faktor fehlt. Die überwiegend aus hartem Kunststoff bestehenden Oberflächen sind zweifarbig und teilweise durch feine Noppen strukturiert, das fasst sich tatsächlich ganz gut an. Die Sitze weisen einen weiten Verstellbereich auf, Langbeinige wünschen etwas mehr Auflagefläche, doch in Summe ist die Ausstattung klassengemäß. Mit zwei Zehn-Zoll-Monitoren hat der Fahrer alles Wichtige im Blick und fast alles im Zugriff. Echte Lenkradtasten, Wippschalter unter dem zentralen Bildschirm fürs Klima und ein Drehrad für die Lautstärke beweisen, dass Pragmatismus im Alltag weiter trägt als schicke Designideen. Allein an den Gangwahlhebel in der Mittelkonsole gewöhnen wir uns bis zum letzten Tag des Tests nicht. Den Drehsteller nach links zu drehen, um den Rückwärtsgang aufzurufen, wäre allenfalls für Sozialdemokraten ein intuitiver Schritt.Nun aber auf die Straße, und da zeigt sich der Vitara recht vital. Unser Testwagen verfügte nur an der Frontachse über einen Motor mit einer Maximalleistung von 174 PS. Es gäbe auch eine Allradversion, deren Systemleistung mit 183 PS auf befestigter Straße nicht viel mehr kann und 4000 Euro teurer wäre. Bis zur Autobahnrichtgeschwindigkeit schwimmt der Fronttriebler emsig mit, Überholen ist dann noch möglich, aber jenseits von 150 km/h ist wirklich Schluss. Im Stadtverkehr fällt er durch besondere Ruhe auf, was freilich nur für jene Geräusche gilt, die vom Antrieb herrühren. Aus dem Motorraum – der wirklich ein solcher ist, fast wie früher, nur mit orangefarbenen Kabeln anstelle von Kraftstoffleitungen – dringt auch dann fast nichts, wenn man per Tastendruck den One-Pedal-Drive mit starker Rekuperation aktiviert.Piepsen während der TeezeremonieDafür malträtiert der Vitara die Insassen laufend mit einem schrillen Piepton, wenn er – das Auto, nicht der Fahrer – sich mal wieder in der erlaubten Geschwindigkeit irrt. Oder als sich ein Mitfahrer auf der Rückbank auf dem Mittelsitz abstützt. Der rief nach vorn „Klugsch…“ und hatte nicht unrecht. Das einzige Assistenzsystem, das unauffällig seinen Dienst verrichtet, ist der Tempomat, sofern man ihn manuell bedient. Auf einer Fahrt an den Zürichsee waren wir dankbar für das sanfte Einregeln des Abstands, das machen weitaus teurere Fahrzeuge nicht besser. Letzteres gilt auch für den erstaunlich hohen Abrollkomfort. Ob Bodenwellen kurz oder lang sind, ob Kopfsteinpflaster oder Straßenbahnschienen unter die Räder kommen, stets reagiert der Vitara mit der gelassenen Sanftheit einer Geisha während der Teezeremonie.Gelassenheit freilich sollte auch der mitbringen, der mit dem elektrischen Vitara auf große Fahrt geht. Denn der Akku in der größeren der beiden erhältlichen Varianten fasst nur 61 Kilowattstunden. Rechnerisch käme man damit rund 400 Kilometer weit, doch in der Praxis ist alle 200 Kilometer ein Ladestopp ratsam. Das liegt daran, dass der Vitara es selbst bei sommerlicher Außentemperatur nie auf mehr als 69 Kilowatt Ladeleistung brachte, die ab einem Füllstand von 60 Prozent abnahm und bei 80 Prozent auf 29 Kilowatt sank. So verbrachten wir 41 Minuten auf dem Parkplatz eines Möbelhauses, um von 10 auf 80 Prozent zu kommen. Allzu verschwenderischer Umgang mit dem Strom ist dem Vitara nicht vorzuwerfen. Auf der Langstrecke zeigt er einen Durchschnittsverbrauch von 18,2 kWh inklusive der Ladeverluste. Besonders zurückhaltend gefahren und langsam mit Wechselstrom beladen, sind auch 16,1 kWh machbar, was relativ nah am Normverbrauch von 15,1 kWh auf 100 Kilometer liegt.Kabel statt Kraftstoffleitungen: Motorraum des e VitaraJohannes WinterhagenAn der Wechselstrom-Wallbox lädt der Vitara mit 11 kW, was wir in Ordnung finden. Nur dass sich der Stecker des mitgelieferten Ladekabels ohne Kraftaufwand in der Buchse um einige Millimeter hin- und herbewegen ließ, befremdete angesichts eines Tachostandes von wenig mehr als 3000 Kilometer. Das Ruckeln war notwendig, weil die Wallbox zuvor das Laden verweigerte. Ansonsten ließ sich anhand der Verarbeitungsqualität nicht erkennen, dass der Vitara wie der nahezu baugleiche Toyota Urban Cruiser aus einer indischen Fabrik stammt.Im Großen und Ganzen gilt das auch für die Softwarequalität, mit Ausnahme der Navigation, in die offenbar keine Verkehrsdaten in Echtzeit eingebunden sind, genauso wenig wie eine automatische Ladeplanung. Selten haben wir so bald nach Testbeginn auf Apple Car Play umgestellt, was kabel- und problemlos funktioniert, und uns fortan über Google Maps leiten lassen.Für den reichlich ausgestatteten Testwagen wären 41.400 Euro fällig, und diese Summe finden wir in Summe vor allem angesichts des kleinen Akkus und der Langsamladetechnik reichlich hoch. Deutlich günstiger wäre die Club-Version für 30.000 Euro, die allerdings nur mit einer 49-Kilowattstunden-Batterie und 144 PS anrollt.Unser FazitSTARK: Dass er während des Fahrens die Gelassenheit einer Teezeremonie vermittelt. SCHWACH: Dass er während des Ladens vom Fahrer ebenjene Gelassenheit verlangt. KURKUMA: Der Vitara ist kein Japaner, sondern ein Inder aus dem Bundesstaat Gujarat.Die DatenSuzuki eVitara Comfort+ Empfohlener Preis 40.490 Euro Preis des Testwagens 41.380 Euro Elektromotor, permanentmagnetisch Leistung 174 PS (128 kW), maximales Drehmoment 193 Nm Lithium-Ionen-Batterie, Lithium-Eisen-Phosphat, 61 kWh Einganggetriebe Frontantrieb Länge/Breite/Höhe 4,28/1,80/1,64 Meter, Radstand 2,70, Wendekreis 10,4 Leergewicht 1835 Kilogramm, zulässiges Gesamtgewicht 2250 Kilogramm Kofferraumvolumen von 238 bis 562 l, kein FrunkAnhängelast 750 kg Reifengröße 225/55 R 19 Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, von 0 auf 100 km/h in 8,7 s Verbrauch von 16,1 bis 20,7 kWh, im Durchschnitt 18,3 kWh inklusive Ladeverlust (sommerliche Außentemperatur), 0 g/km CO₂ bei einem Normverbrauch von 15,1 kWh, Normreichweite 426 Kilometer, im Test maximal 370 KilometerLaden von 10 auf 80 Prozent in 41 Minuten, maximal erreichte Ladeleistung 68 kW Komfort & Sicherheit: Fernlichtassistent, Frontscheibenheizung, Glasdach mit Sonnenblende, kabellose Anbindung von Carplay und Android, Nebelscheinwerfer, Soundsystem Infinity Premium mit acht Lautsprechern und Subwoofer, Zweifarblackierung optionalDie AnderenToyota Urban CruiserUnter Brüdern, 174 PS, von 39.000 Euro an Opel Corsa Electric Edition Unter Malochern, 156 PS, von 31.500 Euro an Volvo EX30Unter Stylisten, 150 PS, von 35.000 Euro an