«Largo ai giovani!» deve aver pensato Roberto Occhiuto. Così, quando ne ha avuto l’occasione, il presidente della Regione Calabria ha piazzato il colpo. In che modo? Ha dato a un giovanotto di 30 anni il posto occupato da un settantunenne nel consiglio di amministrazione della società Stretto di Messina, quella che deve realizzare il ponte sospeso a unica campata più lungo del mondo.C’è solo un piccolo problema. Il settantunenne, ex sindaco di Rosarno, si chiama Giacomo Francesco Saccomanno ed è un pezzo grosso in Calabria della Lega di Matteo Salvini, il ministro per cui quel ponte è una ragione di vita politica. Mentre il giovanotto, Marco Stasi, è di Fratelli d’Italia, ex capo a Crotone di Gioventù nazionale. Ed è uno sgarbo che da Occhiuto, il quale peraltro è vicesegretario di Forza Italia, Salvini non può digerire. La lottizzazione ha le sue regole.A poco serve l’argomentazione che Stasi sarebbe fra gli ex studenti più brillanti dell’Università della Calabria ed è stato selezionato da Gianluigi Greco, il rettore dell’ateneo (incidentalmente nominato dal governo Meloni, nel 2023, coordinatore del comitato sull’intelligenza artificiale). Perché, com’è ben noto, i partiti scelgono le persone da piazzare sulle poltrone delle società pubbliche esclusivamente sulla base di merito e competenze. Salvini mastica amaro e non la manda giù. Al punto, raccontano le cronache locali, da porre la questione dei rapporti di forza nella stessa giunta regionale.Ci mancava questo. I cantieri, che appena nominato ministro Salvini aveva promesso di aprire «entro l’estate del 2024», poi «entro il 2024», poi «nell’estate del 2025», poi «a ottobre», poi «a novembre», poi «entro il 2025», poi «l’anno prossimo», sono una chimera. In compenso si approvano a rotta di collo decreti nella speranza di aggirare le possibili magagne. E si litiga su un posto nel consiglio di amministrazione della società concessionaria di un ponte che non esiste.Spiace dirlo, ma assistendo a questa scena viene in mente che l’unica vittima di questo andazzo è proprio il ponte. Dopo l’incredibile serie di errori e svarioni politici, burocratici e tecnici succedutisi da quando il dossier è stato riaperto, la domanda da porsi è se questa classe dirigente sia in grado di realizzarla, un’opera così impegnativa.Dice molto, a questo proposito, il parere dell’Autorità dei trasporti, chiesto con un ritardo di mesi. E soltanto dopo che la Corte dei conti aveva presentato una serie di pesanti rilievi, dai dubbi sulla validità di un contratto d’appalto vecchio di vent’anni al tentativo di non ritenere necessario un parere dell’authority, previsto invece per legge.Un parere che ora solleva interrogativi non da poco su un piano finanziario nel quale «non sono quantificati eventuali impatti derivanti dalle clausole di revisione prezzi che potrebbero comportare significativi adeguamenti del piano». Tanto che, rileva il documento, «la concessionaria, in risposta a una richiesta di chiarimento, ha prefigurato la necessità di rivedere i valori pertinenti al momento della definizione del progetto esecutivo». Che ancora non esiste.Il costo dell’opera, complessivamente per ora indicato in 13 miliardi e mezzo, è quindi fin da adesso destinato a lievitare verso limiti sconosciuti. E non è superfluo rammentare invece le condizioni previste nel contratto firmato a marzo del 2006 dal consorzio aggiudicatario dell’opera, quando il 60 per cento delle risorse per il ponte dovevano essere sborsate dai privati. Quel contratto stabiliva che le revisioni prezzi, cioè l’incremento dei costi, sarebbero state a carico dell’impresa, mentre ora che l’onere è interamente a carico del pubblico anche il rischio graverebbe sui contribuenti. Il che porterebbe ovviamente a far lievitare in maniera rilevante pure il pedaggio medio per veicolo, prudenzialmente previsto in 27,43 euro all’apertura stimata del ponte (2034) per arrivare nel 2063 a 48,71 euro. Ma che il costo finale potrebbe raggiungere livelli ancora più astronomici lo dice indirettamente anche l’idea balzana, e subito abortita, di qualificare il ponte come opera militarmente strategica.Per non parlare di altri aspetti, per certi versi ancora più importanti del prezzo reale dell’opera perché potrebbero perfino pregiudicare la sua realizzazione, che non sono stati ancora chiariti. La questione della necessità di fare una nuova gara, per esempio, che il governo e la concessionaria hanno sempre risolutamente negato anche di fronte alle prese di posizione dell’Anac e della stessa Corte dei conti. L’avessero fatta si sarebbe risparmiato di sicuro molto tempo e si sarebbero evitati i rischi di andare a sbattere contro le norme europee (e nazionali). Quelle non si prestano a interpretazioni: un’opera pubblica le cui previsioni di costo superano del 50 per cento l’importo aggiudicato va nuovamente appaltata. Non ci piove. Anche perché, in questo caso, la vecchia gara era stata aggiudicata com’è stato già detto a condizioni completamente diverse: allora i privati dovevano pagare il 60 per cento; adesso invece è tutto sulle spalle nostre.Così come i chiarimenti relativi ai «requisiti» in capo a chi deve realizzare l’opera. Che a distanza di tutto il tempo trascorso da quando il contratto è stato firmato con un consorzio i cui azionisti erano diversi da quelli attuali, andrebbero scrupolosamente verificati. Pena, ovviamente, la nullità del contratto.E fatalmente si arriva al punto centrale. Sembra infatti di assistere al remake di un vecchio film dove non soltanto la trama è identica, ma purtroppo anche gli attori sono gli stessi. Soltanto che vent’anni dopo le tecniche di ripresa e montaggio delle scene sono radicalmente diverse, e anche l’età dei protagonisti è molto cambiata.Pietro Ciucci viene nominato per la prima volta amministratore delegato della Stretto di Messina spa il 29 maggio 2002, a 51 anni di età. Ora è stato appena riconfermato nell’incarico, e di anni ne compirà 76 a ottobre. Non è legittimo chiedersi se sia stata una scelta opportuna, anche alla luce dei precedenti? La verità è che al terzo tentativo, dopo i primi due falliti nel 2006 e 2011, sarebbe stato più logico cambiare radicalmente passo. A cominciare dalle persone. Di sicuro è quello che avrebbe fatto una impresa privata alle prese con un affare del genere, dovendo rispondere ai propri azionisti. Qui la faccenda è un po’ diversa, ovvio: c’è di mezzo la politica, ma certe cose colpiscono lo stesso.Colpisce che nel consiglio di amministrazione della società Stretto di Messina, incaricata di realizzare la più avveniristica opera pubblica mai fatta, non ci sia un ingegnere. Tutti praticoni di alchimie varie, finanziarie, giuridiche e burocratiche. Il nuovo presidente Maurizio Basile, classe 1948, manager pubblico di lungo corso, è un economista. Ciucci, classe 1950, viene dall’Iri ed è un esperto di finanza. Eleonora Mariani (1976) e Ida Nicotra (1964) sono giuriste. E pure il nuovo trentenne appena arrivato, Marco Stasi, si occupa di diritto amministrativo. Quanto al personale, Ciucci spiega che è in gran parte distaccato da altre società pubbliche tipo l’Anas, colpisce il numero: al 31 dicembre 2025 erano 116, di cui 23 dirigenti. Colpisce pure il fatto che l’unico dettaglio definito con precisione sia l’eventuale penale a carico dello Stato per i lavori non eseguiti, ma qui pesa forse il precedente della causa già innescata dopo la marcia indietro dello Stato una quindicina d’anni fa.Comunque sia, la realtà è che del ponte sullo Stretto di Messina, a tutt’oggi, non restano che le promesse. Quelle non si contano davvero. I soldi già spesi per non avere ancora nulla, invece, quelli si possono contare. Il capitale della società Stretto di Messina è di 672 milioni. Poi c’è tutto il resto, cominciando da quarant’anni di tempo sprecato. E chissà quanto ne passerà ancora.