O Brasil pode ser um dos principais atores na cadeia global de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), pelo potencial de produção do insumo, tido como um dos principais caminhos para a descarbonização da atividade. Porém, desafios como o alto custo do SAF — que é mais caro em relação ao querosene de aviação (QAV) — e a definição das rotas tecnológicas estão postos e exigem esforços conjuntos entre a academia, as empresas e o governo. Essas foram algumas das conclusões de debates realizados durante o Science & Business Connection, evento realizado em São José dos Campos pelo Parque de Inovação Tecnológica (PIT) no dia 20 de junho. Dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) indicam que, em 2030, a oferta de SAF necessária para atender às metas de redução de emissões para aquele ano são de 30 bilhões de litros. Em 2050, ano em que deve-se atingir a meta de carbono zero pela aviação, a produção necessária de SAF deve ser de 640 bilhões de litros. A projeção atualizada, segundo a Iata, é maior do que a obtida em estudos iniciais da associação, que apontavam para uma oferta de 449 bilhões de litros. Ao mesmo tempo, dados de outra entidade, o Grupo de Ação do Transporte Aéreo (Atag, na sigla em inglês), apontam para uma demanda de 10 bilhões de passageiros e movimentação de US$ 9 trilhões em 2050. Em 2019, o total de passageiros aéreos foi de 4,5 bilhões e o transporte de bens movimentou US$ 7 trilhões. Uma das certezas nessa indústria é de que não há solução única para descarbonizar a aviação, hoje responsável por 2,5% das emissões globais e que pode chegar a 16% em 2050. O SAF se tornou a opção mais viável para descarbonizar a aviação por não precisar mudar aviões nem a infraestrutura de armazenamento, distribuição e armazenamento, ao contrário de alternativas como eletrificação e uso de hidrogênio como combustível, comentou José Renato Mannis, assessor de negócios do Parque de Inovação Tecnológica (PIT) de São José dos Campos. “O que antes era um compromisso voluntário da indústria, passou a ser um compromisso de Estado. Passa a haver um forte componente regulatório e político em nível global. Temos a meta do quê e o caminho? Descarbonização na aviação não é simples”, disse Mannis. No Brasil, algumas iniciativas para atender essa demanda estão em curso, como a construção de uma biorrefinaria pela Acelen Renováveis, braço de biocombustíveis da empresa controlada pelo Mubadala Capital, com previsão de entrar em operação em 2029. A empresa anunciou investimento de US$ 1,5 bilhão e estrutura de financiamento firmada com um consórcio liderado pelo HSBC e IFC, com participação de outras dez instituições nacionais e internacionais. A biorrefinaria, que será construída na Bahia, prevê a produção de 1 bilhão de litros de combustíveis renováveis, especialmente SAF (combustível de aviação) a partir de uma rota tecnológica conhecida pela sigla em inglês HEFA, e diesel renovável (HVO, em inglês). A matéria-prima será a macaúba. Luiz de Mendonça, presidente da Acelen Renováveis, afirmou que embora o petróleo ainda tenha muitos anos pela frente, a sustentabilidade se junta à segurança energética, em um contexto geopolítico que tem levado países a se voltarem mais ao suprimento da energia, reduzindo espaço para a transição energética. “No longo prazo, a gente vê potencial do SAF e do diesel renovável produzido a partir da macaúba ser tão competitivo quanto o [combustível] fóssil”, afirmou. Custos e oferta desafiam O custo e a oferta do SAF, porém, são dois dos desafios para o avanço do biocombustível. Tarcísio Soares, gerente de desenvolvimento de negócios no Brasil e Cone Sul da Airbus, ressalta que o SAF tem um custo mais elevado em todo o mundo, mas o problema é maior no Brasil. O executivo destacou que um relatório da Iata indica que a produção de SAF em 2025, de 2,4 bilhões de litros, trouxe um custo extra (“premium”) de aproximadamente US$ 3,6 bilhões às companhias aéreas. Ao mesmo tempo, Soares mencionou estudos segundo os quais o Brasil tem um dos combustíveis mais caros do mundo. Segundo ele, se o SAF custa de dois a seis vezes o valor do combustível de aviação, e se a introdução do produto renovável for feita de forma obrigatória, o risco é de que as pessoas deixem de viajar de avião. “O que a gente precisa fazer simplesmente é arrumar formas de reduzir o custo e o impacto para toda a cadeia, inclusive para as operadoras aéreas”, disse Soares. Um ponto levantado pelo executivo é o fato de que, em 2024, a produção mundial de SAF foi de 1,3 bilhão de litros, abaixo do volume projetado para o ano, de 1,9 bilhão de litros, ainda que tenha sido mais do que o dobro dos 600 milhões de litros registrados em 2023. Em 2025, a produção de 2,4 bilhões de barris também ficou abaixo da expectativa de uma oferta de 2,7 bilhões de litros. Carlos Mourão, especialista em sistemas propulsivos e combustíveis da Boeing, aponta como desafios a eliminação da restrição da mistura, de modo que se permita explorar várias alternativas de SAF, e garantir a compatibilidade de produtos. Ele salientou que aviação e navegação são dois modais que possuem maiores dificuldades de descarbonização e isto fez com que a Boeing estruturasse uma agenda baseada em cinco pilares: renovação de frota, eficiência operacional, energias renováveis (SAF, em especial), avanço tecnológico e mercado de carbono. “Por melhor que o avião utilize 100% de SAF, o abatimento de carbono chegará a 80%. Os 20% restantes virão da contribuição dos outros pilares, mas o mercado de carbono é fundamental para conseguirmos chegar lá”, disse Mourão. Rafael Capaz, pesquisador e professor da Universidade Federal de Itajubá (Unifei), explicou que um parâmetro importante para a tomada de decisão sobre rotas tecnológicas para a produção de SAF está no custo de mitigação das emissões de gases de efeito estufa. “Em outras palavras, é quanto custaria a tonelada de carbono evitada. Não é, propriamente, o custo econômico”, disse Capaz.