“No, no, claro, en la ficha vienen los datos de la moto capada”. “Nosotros quitamos lo de las Euro 5 y esas cosas”. “Las entregamos con motor full y escape full, ni te preocupes. Es que si capas la moto, la matas”. Son las respuestas de concesionarios de la mítica marca de motocicletas KTM en Madrid y Barcelona a un potencial comprador que pregunta por una moto para enduro, disciplina de motos en campo abierto. Todos confirman que la entregarán “sin capar”, sin ninguna restricción. Y no son casos puntuales: los mismos patrones de respuesta se repiten en concesionarios visitados en Francia, Alemania, Austria, Italia y Reino Unido. Los vehículos de los que hablan son motos homologadas para circular por carretera, con componentes que limitan su potencia y sus emisiones contaminantes y acústicas para cumplir con la legislación europea. Sin embargo, antes de venderse, esas restricciones son retiradas sistemáticamente, lo que dispara su impacto ambiental y acústico. Un consorcio de 10 medios europeos, entre ellos EL PAÍS, Le Monde, Der Spiegel o Der Standard, coordinados por la ONG Climate Whistleblowers, ha investigado las prácticas del fabricante austriaco KTM en la comercialización de sus motos enduro. La conclusión es que KTM fabrica sus principales modelos, las gamas EXC y EXC-F, con un sistema de restricciones diseñado para superar los controles de homologación de la Unión Europea y que esas restricciones son eliminadas antes de entregarse a los clientes. El resultado es un vehículo más potente, más ruidoso y más contaminante que el que figura en la ficha técnica, circulando con una documentación que no se corresponde con su configuración real. Los modelos EXC y EXC-F representan la mayor parte de las ventas de la marca en el mercado global de motos de campo, donde KTM ostenta una cuota cercana al 25%. Y la práctica afecta también a algunos modelos de sus filiales GasGas y Husqvarna. KTM, por sus dificultades financieras, pasó a finales de 2025 a ser controlada por el gigante indio Bajaj Auto. No hay datos oficiales sobre cuántas motos de los modelos afectados circulan en Europa, pero cifras del mercado y expertos de la industria permiten estimar que KTM vende al menos 10.000 motocicletas enduro manipuladas al año. En España, los modelos KTM bajo sospecha pueden alcanzar al menos las 16.050 motos. La investigación documenta que la desrestricción no es una iniciativa espontánea de los concesionarios, sino una práctica facilitada por el propio fabricante. Según testimonios recogidos en varios países europeos, KTM proporciona a sus distribuidores autorizados la formación, las piezas y el software para llevar a cabo estas modificaciones. Varios concesionarios —entrevistados con cámara oculta o ante periodistas que simulaban querer comprar una moto— mencionan una herramienta informática propiedad de KTM que, según sus propias palabras, funciona como una ‘valija’ o un ‘kit’ que ejecuta la desrestricción en segundos. Para cuantificar el impacto de esta operación, el International Council on Clean Transportation (ICCT), la misma organización que alertó del Dieselgate en 2015, encargó a la Universidad Checa de Ciencias de la Vida de Praga una batería de pruebas de laboratorio y en circuito sobre una KTM enduro manipulada. Los resultados muestran que la moto emite contaminantes y ruido muy por encima de los límites legales. Como resume Peter Mock, director del ICCT, “la moto no restringida contamina 10 veces más que la versión homologada restringida, y 20 veces más en el caso del monóxido de carbono solo”.En una respuesta escrita enviada al consorcio de medios, KTM ha negado cualquier irregularidad. Afirma que todos sus modelos enduro se entregan a los concesionarios en condición homologada y apta para circular por carretera, y que estos los venden a los clientes finales “exclusivamente” en ese estado. Las únicas modificaciones que pueden producirse son las que “el propio cliente solicita expresamente tras la compra”, para uso en competición, y en ese caso el concesionario le advierte de que la homologación queda anulada y la moto no puede circular por vía pública.Sin embargo, más de 15 llamadas y visitas a concesionarios en Austria, Francia, Alemania, Italia, España, Bélgica y Reino Unido muestran otro escenario. La moto llega al concesionario con las piezas de la versión homologada puestas, que es como sale de fábrica. El concesionario las retira y monta las de la versión no homologada gracias al kit suministrado por la empresa. Un representante comercial de KTM, entrevistado de forma encubierta en el Salón del Automóvil de Bruselas en enero de 2026, lo resumió sin ambages: “Las motos están diseñadas desrestringidas, con toda la potencia. Luego se les pone otro escape de homologación para cumplir las normas Euro 5. Después, los concesionarios las desrestringen. Es solo para pasar las normas”. Un exjefe de taller de un concesionario autorizado KTM en Austria sentenció en la misma línea: “Ninguna de estas enduros circula legalmente por la carretera”. El equipo de periodistas empezó la investigación a raíz de un soplo a Climate Whistleblowers, realizado en 2024 por un profesional del sector de la moto con más de 20 años de experiencia en puestos directivos. Aficionado al enduro, su decisión de hablar estuvo motivada por la contradicción que veía entre su pasión y el impacto ambiental de lo que, según él, es un secreto a voces: “Todo el que monta en moto fuera de carretera lo sabe. Todo el mundo en la industria lo sabe”, declaró al consorcio de medios. Su objetivo, dice, no es hundir a la industria, sino empujarla a innovar: “Me gustaría ver en el mercado motos que contaminen y hagan menos ruido. Creo que es posible, pero no lo será si los grandes fabricantes siguen haciendo trampas”.Cómo se modifica una motoLas motos salen de fábrica con un conjunto de piezas y ajustes electrónicos diseñados para cumplir la normativa Euro 5: un catalizador que reduce los gases contaminantes del tubo de escape; un sensor lambda, dispositivo que mide el nivel de oxígeno en esos gases y permite al ordenador de la moto ajustar la mezcla de combustible; y un sistema de recirculación de gases de escape que devuelve parte de esos gases al motor para quemarlos de nuevo y reducir emisiones.En la versión desrestringida, el catalizador es sustituido o eliminado, el sensor lambda desconectado y los tubos de recirculación retirados. Además, se modifica el software del ordenador de a bordo. El motor pasa así a funcionar con una mezcla con más combustible del necesario para una combustión limpia, lo que genera más potencia, pero también mucho más monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y partículas finas.Las motos enduro que comercializa KTM en las gamas EXC y EXC-F no son motos de carreras en el sentido estricto: son vehículos de uso mixto, homologados para circular por carretera, con matrícula, intermitentes y documentación legal. Es precisamente esa homologación la que les permite circular por vías públicas. Y, en la práctica, los caminos y pistas donde se practica el enduro tienen en la mayoría de países la consideración legal de vía pública, aunque no estén asfaltados. Si se vendieran únicamente como motos de competición, no podrían matricularse ni circular por esas vías.Así pues, las manipuladas circulan por carreteras y caminos públicos en una configuración que no corresponde a la que figura en su ficha técnica, emitiendo contaminantes y ruido por encima de los límites fijados por la UE. Motos que no pasan una ITVLa patronal de las empresas del sector de dos ruedas en España, Anesdor, señala que el parque de motos del país, no solo enduro sino de cualquier tipo, está formado por unos 5,8 millones de vehículos, que son responsables del 1,83% de las emisiones de CO₂ del transporte por carretera, el 0,86% de las de NOx y el 1,72% de las partículas PM2,5 y PM10. Por ello, recalca que, en conjunto, las motocicletas y ciclomotores tienen un impacto ambiental muy inferior al de máquinas con motores más grandes, como coches o camiones.“Desconocemos el caso y no tenemos conocimiento de ninguna irregularidad”, afirma Anesdor. Según esta asociación, “cuando un usuario manipula el vehículo, hay problemas, pero en España hay un sistema de ITV y se hacen controles para intentar minimizar esto. Ciclomotores y motocicletas están sometidos a controles de inspección técnica igual que el resto de vehículos”.Sin embargo, existe un gran número de motos que está incumpliendo la inspección técnica. Como ha denunciado la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), todavía son muchos los vehículos de este tipo que se saltan estos controles. A pesar de haber mejorado, las cifras de la DGT muestran que, en 2025, el 27% de las motocicletas y el 60% de los ciclomotores circulaban sin ITV. Guillermo Magaz, director de AECA-ITV, asegura que los datos de motoristas fallecidos han bajado de forma drástica en España desde que se introdujo la obligación de que estos vehículos pasen también la inspección técnica: “En Portugal, la ITV de las motocicletas no es obligatoria y la siniestralidad que tienen fallecidos en motocicletas es auténticamente brutal y además incrementándose día a día”, recalca.Pero la presunta trampa destapada en las motos de KTM tampoco es sencilla de detectar en estas inspecciones. Hoy en día, este tipo de limitaciones de potencia se realiza con una modificación de software, pero puede haber distintas versiones legales. Lo difícil es comprobar si circula con una configuración que no corresponde con la que aparece en la documentación. “Es muy difícil porque la única forma de detectarlo es meter la moto en un banco de potencia y en la ITV no se meten los vehículos en banco de potencia”, reconoce Magaz.Emisiones que multiplican por 20 el límite legalLos investigadores de la Universidad Checa de Ciencias de la Vida sí han podido medir con precisión cómo cambia una moto enduro típica de KTM cuando se le retiran las restricciones. El modelo analizado tiene dos versiones disponibles en el mercado: una homologada para carretera con limitaciones para cumplir los estándares europeos de emisiones y ruido (Euro 4) para motocicletas, y otra sin restricciones y con mayor potencia, no destinada a vías públicas. Para el estudio, los investigadores obtuvieron un modelo de esta segunda versión de su propietario y lo analizaron en las mismas condiciones en las que estaba siendo utilizado. Para ello, sometieron al vehículo a pruebas en laboratorio y en circuito cerrado, y midieron los niveles de ruido tanto en estático como en aceleración.Sus resultados muestran que las emisiones de hidrocarburos e hidrocarburos más óxidos de nitrógeno superaron en más de 20 veces el límite legal aplicable a la versión homologada. Las de monóxido de carbono también superaron ese límite más de 20 veces, y son comparables, por kilómetro recorrido, a las de antiguos trenes diésel de 60 a 130 toneladas. En cuanto a las partículas finas, los aparatos de medición alcanzaron su límite máximo de medición durante casi toda la prueba, lo que impidió obtener datos precisos. Con los valores parciales disponibles, la moto desrestringida emitió al menos 200 veces más partículas por kilómetro que el límite aplicable a los coches bajo la normativa Euro 7, aunque ese límite no es formalmente extensible a las motocicletas.Los fabricantes tienen que impedir las trampasLa Comisión Europea, informada de la investigación, ha confirmado que el reglamento europeo de homologación de vehículos de dos ruedas obliga a los fabricantes a impedir activamente que sus vehículos sean modificados de forma que incumplan los límites de emisiones, y que cualquier modificación que saque al vehículo de su versión homologada constituye un incumplimiento. Sin embargo, reconoce que no tiene competencias para realizar inspecciones de conformidad en servicio sobre motocicletas, a diferencia de lo que ocurre con los coches tras el Dieselgate, y que la responsabilidad de investigar y tomar medidas correctoras recae en las autoridades nacionales de cada estado miembro.Por su parte, el Ministerio de Industria en España ha asegurado que no tiene conocimiento de denuncias relacionadas con este tipo de actuaciones. “Todos los vehículos cubiertos por una homologación de tipo deben fabricarse conforme al prototipo para garantizar que cumplen los límites de emisiones, ruido y el resto de requisitos de seguridad y medio ambiente. No están permitidas modificaciones entre el momento en que finaliza la fabricación del vehículo y su matriculación”, señala este departamento.Esta investigación ha sido un trabajo conjunto de Le Monde, Paper Trail Media, L’Espresso, El País, Der Standard, Der Spiegel, Österreichischer Rundfunk (ORF), DeSmog, the Centre for Climate Reporting y ZDF Frontal.¿Tiene más información sobre este tema? Escriba a los autores a dgrasso@elpais.es y calvareza@elpais.es. O puede ponerse en contacto aquí con Climate Whistleblowers.