Peque�a, ligera y tecnol�gica, en el universo GS encaja casi como el personaje de The Mandalorian en Star Wars: aparentemente contenida, esconde mucho m�s potencial del que aparenta. Nos hemos subido a ella en Lisboa para comprobarlo... por carretera y fuera de ella.BMW Motorrad llevaba tiempo observando desde la barrera uno de los segmentos m�s din�micos del mercado europeo de la moto. Mientras las 'trail' medias y de acceso multiplicaban ventas y atra�an nuevos usuarios, la firma alemana apenas ten�a presencia real en esa franja con una G 310 GS que nunca termin� de conectar del todo con el cliente europeo. La nueva F 450 GS llega precisamente para corregir eso. Y lo hace en el momento exacto.Irene MaestrePorque el negocio 'trail' vive una aut�ntica explosi�n. El segmento medio, especialmente el comprendido entre los 500 y 900 cc, se ha convertido en el gran motor comercial del mercado, con modelos que en algunos casos han disparado sus matriculaciones por encima del 130% durante 2025. BMW ten�a una presencia razonable en las F 800 y F 900 GS y ya estaba bien posicionada arriba del todo, en el segmento de m�s de 900cc, con las R 1300 GS y Adventure -aut�nticas referencias aspiracionales y de gran rentabilidad- ... Pero le faltaba una puerta de entrada competitiva para captar al usuario A2 que hoy buscan pr�cticamente todas las marcas.Y ah� entra esta F 450 GS, una moto desarrollada con una l�gica mucho m�s estrat�gica de lo que aparenta.La primera decisi�n importante est� en el dise�o. BMW no ha querido construir una trail "econ�mica", sino una GS reconocible desde diez metros. El frontal replica claramente el lenguaje visual de la R 1300 GS, con el caracter�stico faro de ledes y la firma lum�nica en forma de X, mientras que el dep�sito elevado, el pico delantero y la zaga estrecha mantienen intacto el ADN est�tico de la saga.La jugada tiene sentido: en un mercado cada vez m�s aspiracional, el cliente de acceso tambi�n quiere sentirse dentro de la familia pr�mium. Y la F 450 GS lo consigue bastante bien.Adem�s, pese a su imagen aventurera, resulta razonablemente accesible. El asiento queda a 845 mm del suelo, aunque BMW ofrecer� alternativas m�s bajas o m�s altas seg�n el perfil del usuario. El dep�sito de 14 litros y la estrechez central facilitan llegar al suelo y moverse con naturalidad tanto en ciudad como fuera del asfalto.Al l�mite del A2Pero seguramente el dato m�s relevante del proyecto est� en la b�scula. BMW declara 178 kilos en orden de marcha, una cifra especialmente contenida para una bicil�ndrica 'trail' de este tama�o y claramente inferior a muchas rivales directas. Esa ligereza no es casual: combinada con los 48 CV del nuevo motor, deja la relaci�n peso/potencia en 0,272 CV/kg, pr�cticamente el m�ximo permitido para el carn� A2.Es decir, BMW ha llevado la normativa hasta el l�mite exacto para ofrecer la mayor respuesta posible sin necesidad de recurrir a versiones limitadas. Una estrategia inteligente porque el cliente A2 actual ya no busca s�lo una moto escuela; busca una moto definitiva para muchos a�os.El nuevo motor ha sido concebido y desarrollado por completo por BMW y manufacturado por el gigante indio TVS bajo su estricta supervisi�n.El motor tambi�n responde a esa filosof�a. Se trata de un bicil�ndrico en l�nea completamente nuevo, de 420 cc, desarrollado por BMW y fabricado por TVS en India. Entrega 43 Nm y apuesta por una respuesta muy lineal y aprovechable m�s que por cifras espectaculares. El cig�e�al calado a 135 grados aporta adem�s un tacto y un sonido con bastante personalidad, alej�ndose del comportamiento demasiado neutro habitual en las motos de acceso.La parte ciclo est� igualmente un escal�n por encima de muchos modelos de esta categor�a. El bastidor tubular de acero utiliza el motor como elemento estructural y busca combinar robustez, precisi�n y facilidad de conducci�n. Las suspensiones KYB (con horquilla invertida de 43 mm y amortiguador trasero progresivo) ofrecen 180 mm de recorrido y, en las versiones superiores, incluso regulaci�n completa.Tambi�n convence el apartado de frenos, con pinza Brembo radial de cuatro pistones delante y ABS Pro sensible a la inclinaci�n, algo todav�a poco habitual en motos orientadas al A2.BMW, adem�s, ha cargado especialmente el peso tecnol�gico de la moto. Hay modos de conducci�n, control de tracci�n, gesti�n del freno motor y una instrumentaci�n TFT de 6,5 pulgadas con conectividad completa. Una gran novedadPero la gran novedad est� en el sistema ERC (Easy Ride Clutch), disponible en las versiones m�s equipadas.Explicado de manera sencilla, funciona de forma parecida al embrague autom�tico de un esc�ter o a un variador, aunque manteniendo un cambio convencional de seis marchas. La moto puede arrancar, detenerse o maniobrar sin necesidad de usar la maneta porque un sistema centr�fugo conecta autom�ticamente el embrague seg�n el r�gimen del motor.El piloto sigue cambiando marchas con el pie, pero desaparece buena parte del trabajo manual del embrague. Eso evita calados, facilita la conducci�n urbana y reduce mucho el esfuerzo en 'off road' lento o maniobras complicadas. Lo interesante es que BMW mantiene igualmente la maneta tradicional para quien quiera seguir utiliz�ndola de forma convencional.Nos subimos a ella en carretera y fuera de ellaPara qu� les vamos a enga�ar: las ganas de subirnos a ella eran enormes. Lo hacemos en Lisboa y sobre la unidad tope de gama, la Trophy... ymenuda sorpresa. Sobre el papel puede parecer una 'trail' media m�s para el carnet A2, pero en cuanto empiezas a rodar descubres una moto mucho m�s llena y agradable de lo esperado. El bicil�ndrico empuja con fuerza desde muy abajo, hasta el punto de poder circular por ciudad en marchas largas sin tirones ni necesidad de jugar constantemente con el embrague gracias el novedoso ERC aunque conviene no abusar de �l pues se corre el riesgo de recalentar la unidad. No tiene sentido circular en 5� o 6� por debajo de los 50 km/h. Tiene una respuesta muy lineal, pero al mismo tiempo transmite m�s sensaci�n de motor "grande" de la que sugieren sus 48 CV.En carretera destaca sobre todo por lo f�cil que resulta conducirla. Es estrecha, ligera y muy manejable, casi un juguete en curvas. Cambia de direcci�n con rapidez y transmite mucha confianza incluso en asfaltos delicados, ayudada por unas suspensiones KYB firmes, pero bien equilibradas. El 'quickshifter' funciona especialmente fino, tanto subiendo como reduciendo marchas, mientras que los frenos convencen m�s por tacto y dosificaci�n que por una potencia exagerada. La electr�nica, adem�s, trabaja de forma bastante discreta y eficaz.Fuera del asfalto tambi�n deja buenas sensaciones. Muy buenas dir�a yo, que no soy un especialista precisamente. Sin ser una 'trail' extrema, su bajo peso, la posici�n de conducci�n, la contenida distancia entre ejes y el tacto del motor permiten disfrutar mucho en pistas y caminos. El modo Enduro Pro da bastante libertad para deslizar la rueda trasera y jugar con las inercias, mientras que el aplomo del tren delantero transmite seguridad incluso sobre terreno complicado. Ah� vuelve a aparecer una de sus grandes virtudes gracias de nuevo tambi�n al cambio ETC que automatiza lo inc�modo sin eliminar la sensaci�n de control: resulta mucho m�s accesible y f�cil de llevar que otras GS de mayor tama�o, algo que probablemente era justo lo que BMW necesitaba tras el discreto recorrido comercial de la G 310 GS.En el universo GS, esta nueva BMW F 450 GS encaja casi como ese personaje inesperado que acaba rob�ndote la escena: peque�a en tama�o, pero con una capacidad que sorprende a medida que entra en acci�n. Podr�a ser el "Grogu" de la familia GS, esa figura aparentemente contenida que, sin embargo, esconde mucho m�s potencial del que deja ver a primera vistaCon precios entre 7.390 y 8.226 euros (esta de la foto es la versi�n Trophy probada), la F 450 GS entra de lleno en el coraz�n del mercado 'trail' europeo. Y probablemente eso explique mejor que nada su existencia. BMW no necesitaba otra gran GS; necesitaba una GS capaz de crecer donde hoy est� creciendo realmente el negocio.