El accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas y m�s de cien resultaron heridas, se debi�, entre otros factores, a un defecto en las v�as justo en el punto kilom�trico en el que se rompieron provocando el descarrilamiento de los �ltimos vagones del Iryo que se dirig�a a Madrid procedente de M�laga y que luego chocaron con el Alvia que se dirig�a a Huelva. Y de ese defecto ten�a constancia Adif, la empresa p�blica responsable de la infraestructura ferroviaria, al menos desde octubre de 2025, cuatro meses antes de la tragedia, ocurrida el 18 de enero.�sta es una de las primeras conclusiones a las que han llegado los peritos independientes designados por la juez de Montoro que investiga el siniestro para que determinen, de forma paralela a la Guardia Civil, qu� ocurri� y, sobre todo, por qu� ocurri�.En respuesta a una providencia de la juez Cristina Pastor, los peritos Ram�n Ignacio Mart�nez, Jos� Antonio Mart�nez y Miguel �ngel Moraleda son contundentes a la hora de vincular la rotura del hilo izquierdo del carril con un defecto de nivelaci�n longitudinal, un bache, de -6,4 mil�metros en el hilo derecho interno y en el punto exacto de la rotura, el punto kilom�trico 318+682, que fue clasificado con un nivel de alerta AL (el m�s bajo), de modo que solo se exig�a "mantenimiento preventivo".Se�alan los peritos, en un escrito a la juez al que ha tenido acceso EL MUNDO, que "la interacci�n entre ambos carriles es constante debido a la rigidez de los ejes de este tipo de trenes y a la transferencia de cargas a trav�s de las traviesas, produciendo amplificaci�n del da�o por fatiga".M�s a�n, los expertos explican que el efecto de este bache consisti� en "impactos verticales c�clicos" por un periodo de tiempo prolongado que pudieron producir una amplificaci�n del da�o por fatiga del material "en su zona m�s d�bil", la soldadura entre dos tramos, que fue la que fall�.Si esta conclusi�n apela directamente a la responsabilidad de Adif en el mantenimiento de la infraestructura, la empresa p�blica dependiente del Ministerio de Transportes es todav�a m�s se�alada por los peritos al afirmar �stos que si el defecto, el bache, no se corrigi�, el efecto en el otro hilo fue aumentando. Se deber�a, a�aden, haber tomado medidas para impedirlo.La repercusi�n de este bache en el hilo derecho en la fractura de la soldadura aluminot�rmica del hilo izquierdo est� fuera de toda duda para los peritos designados por la titular de la Secci�n Civil y de Instrucci�n del Tribunal de Instancia de Montoro 2, que hacen hincapi� en su documento en que "las soldaduras son la parte m�s d�bil de la estructura mixta que forman los carriles y las traviesas". Hasta un poro, un microdefecto invisible, acleran la fatiga del material, apuntan, y eso puede provocar que las microgrietas se propaguen r�pidamente hasta fracturar la uni�n de los carriles.Pero el defecto en el hilo derecho del carril, justo en el punto donde descarril� el Alvia 2384, no es el �nico factor destacado en este primer pronunciamiento de los peritos sobre la tragedia de Adamuz. La soldadura entre dos tramos de v�a, una de 1989 y otra de 2023, en ese mismo punto ha estado, desde el principio, en el objetivo de los investigadores y estos expertos confirman las sospechas de que ah� pudo haber otra negligencia de consecuencias fatales.Estado en el que qued� el Alvia tras su descarrilamiento y choque con el Iryo en una imagen de la Guardia Civil.Afirman que la terminaci�n de la soldadura no era la "�ptima", puesto que su nivel de planitud era de 0,14 mil�metros, muy cerca del l�mite m�ximo permitido, que es de entre 0,15 y 0,20 para velocidades superiores a 250 kil�metros por hora.Sobre esta soldadura, adem�s, ya hab�a dudas anteriores sobre el m�todo usado para unir tramos de v�as de distinta antig�edad, algo que se hizo en unas obras de renovaci�n promovidas por Adif a mediados de 2025. Dudas ampliadas por las supuestas correcciones en los partes de soldadura, en los que primero se reflejaron actuaciones incorrectas para soldar tramos de antig�edades tan dispares y, a posteriori, se rectificaron.Al respecto, tanto el presidente de Adif, Luis Pedro Marco, como el ministro de Transportes, �scar Puente, restaron en su momento importancia a estas rectificaciones y atribuyeron a un "error" las certificaciones originales.La misma Guardia Civil llama la atenci�n sobre esta cuesti�n en informes anteriores sobre la informaci�n cambiante en torno a la trazabilidad de la soldadura clave. El parte original del trabajo rellenado por el soldador en mayo de 2025 establec�a que hab�a aplicado un m�todo err�neo para unir material de 2023 con material de 1989.Pero el 29 de enero, 10 d�as despu�s del accidente y con la soldadura ya en el foco, un inspector corrige el informe con una fe de erratas que se�ala que el soldador confundi� las etiquetas de certificaci�n.Concluyen los peritos que �no es normal� que una v�a renovada solo unos meses antes presente defectos como los constatados.A�n hay otra cuesti�n m�s sobre la que se detienen, a preguntas de la juez, los peritos. En concreto, sobre los sistemas de vigilancia y detecci�n de incidencias de la v�a. En opini�n de estos tres expertos, hab�a indicios que deber�an haber hecho saltar las alarmas antes del siniestro, como la superaci�n de ciertos niveles en la aceleraci�n vertical de la caja de grasas (el elemento mec�nico en cada extremo del eje de un juego de ruedas que contiene los rodamientos que permiten su giro), que arrojaron valores "altos" y requer�an, pues, de "control intenso".A eso se suma que es "tecnol�gicamente posible" disponer de un protocolo de detecci�n de rotura de la v�a de la que no dispon�a la infraestructura de Adif.Este primer pronunciamiento de los peritos, fechado el 12 de agosto, viene a respaldar las hip�tesis iniciales de los investigadores de la Guardia Civil, que vienen apuntando a un defecto en el mantenimiento de las v�as y a la rotura de un carril como el origen del accidente. Precisamente, en su �ltimo informe remitido a la juez, la inspecci�n t�cnico ocular, vuelven a constatar que se la v�a se rompi� en el punto kilom�trico 318+681.Y ese punto, seg�n vuelve a ratificar la Guardia Civil, es donde se hab�a soldado en unas obras un tramo de v�a de 1989 con otro de 2003.