�Gratis no hay nada, o lo paga el usuario o lo paga el contribuyente�. As� se refer�a en junio de 2018 el entonces ministro de Fomento, Jos� Luis �balos, hoy cumpliendo condena por corrupci�n, a la progresiva liberaci�n de los peajes de la AP-7, pocos d�as despu�s de aterrizar en el cargo, tras el cambio de Gobierno con la moci�n de censura contra Mariano Rajoy. Uno de los compromisos con los que se estren� el Ejecutivo socialista fue el de la eliminaci�n de las barreras en la red nacional de v�as r�pidas. En noviembre de ese mismo a�o se levant� el tramo de la AP-1 Burgos-Armi��n y, unos meses despu�s, lleg� el turno de la AP-4 entre Sevilla y C�diz y de la citada AP-7 entre Tarragona y Alicante. Un a�o despu�s se aplic� de Tarragona a La Jonquera.La autopista, una de las v�as principales para los veraneantes en estas fechas, recorre mil kil�metros del arco mediterr�neo, desde Andaluc�a hasta la frontera con Francia. Ya se aproxima a los 60 a�os de su primera concesi�n (Barcelona-La Jonquera, en febrero de 1967) y los primeros tramos se inauguraron en 1969. Hoy, tiene varios frentes encima de la mesa: sobreocupaci�n (con un elevado aumento de la circulaci�n de camiones), deterioro de la infraestructura, alta siniestralidad y, en consecuencia, un debate con un volumen cada vez m�s alto sobre la opci�n de reinstaurar alg�n m�todo de pago.Esta cuesti�n ha tomado fuerza en Catalu�a en las �ltimas semanas. El Pleno del Parlament que cerr� el curso pol�tico en julio aprob� reclamar a la Generalitat que presente al Gobierno de S�nchez una propuesta de pago por uso para las v�as de alta capacidad que evite instalar de nuevo barreras y que no penalice la movilidad obligada (desplazamientos diarios por trabajo o estudio). En esa l�nea, el propio president, Salvador Illa, hab�a manifestado pocos d�as antes: �Quiz�s nos equivocamos cuando, alegremente, todos ped�amos 'fuera peajes'�. La vi�eta (tarifa plana) o el peaje electr�nico sin barreras (el denominado free flow o flujo libre) son dos alternativas en estudio.Pere Aragon�s, diputado raso en 2012 y luego 'president', en la campa�a de ERC contra los peajes en la AP-7MARGA CRUZEn esta comunidad, la pr�rroga de las concesiones en 1998 aviv� la vieja queja de los conductores por acumular m�s kil�metros de pago que el resto de regiones y por la ausencia de v�as paralelas gratuitas en varios trayectos. El malestar deriv�, en 2012, en una campa�a de insumisi�n (No vull pagar) iniciada por Josep Casadell�, un vecino de Angl�s (Girona) que public� un v�deo en internet de su negativa a pagar el importe establecido para que se levantase una de las barreras de la AP-7. Partidos independentistas como ERC o Solidaritat (hoy extraparlamentario) tomaron la bandera de una protesta que incluso se extendi� hasta la Comunidad Valenciana o al peaje del t�nel de S�ller de Mallorca. CiU, en el Govern, hac�a malabarismos entre la legitimaci�n del acto de rebeld�a y la tramitaci�n de unas 100.000 denuncias por parte del Servicio Catal�n de Tr�fico, aunque poco m�s de 6.000 acabaron en multa.M�s all� de la pol�tica, entre los agentes econ�micos catalanes predomina la idea de que fue un error poner punto final, en 2021, a la gesti�n privada sin un plan alternativo. �La mejor soluci�n ser�a el mismo modelo que se est� aplicando en el Pa�s Vasco o Navarra, donde todas las carreteras importantes est�n gestionadas directamente desde el territorio�, expresa el presidente del Real Autom�vil Club de Catalu�a (RACC), Josep Mateu, que establece un paralelismo con el traspaso de Rodalies. �Igual que la mejor soluci�n, en Cercan�as, es que los trenes, las v�as y el personal que trabaja en el servicio est�n gestionados por la Generalitat, la proximidad ser�a la mejor f�rmula para un buen mantenimiento y proyectar y ejecutar las mejoras necesarias�, se�ala el dirigente del influyente club de servicios para la movilidad.Mateu cree que se necesita �un modelo estable de financiaci�n para frenar el deterioro� de autopistas como la AP-7 y propone seguir �los principios establecidos por las directivas europeas de quien usa paga y quien contamina paga�. Y a�ade: �Cualquier nuevo esquema de tarificaci�n deber�a aplicarse a la red viaria de altas prestaciones y v�as alternativas de toda Espa�a�.Coincide con esta postura el presidente de la C�mara de Comercio de Barcelona, Josep Santacreu: �Lo fundamental es el pago por la distancia recorrida, que este modelo se aplique a todas las v�as de gran capacidad del Estado y que las comunidades aut�nomas recauden y gestionen ese dinero�. El dirigente de la corporaci�n, que en los �ltimos tiempos ha emitido varios comunicados sobre el estado de las infraestructuras catalanas, con especial atenci�n a la AP-7, reclama al Gobierno que acelere la tramitaci�n de proyectos �para cumplir con la m�xima celeridad las inversiones anunciadas en 2022 (1.050 millones de euros)� para mejorar la funcionalidad y accesibilidad de la AP-7 y la AP-2. �Es necesario pasar, con urgencia, de los proyectos a las obras�, exige Santacreu. Muchas de estas obras se ejecutar�n mediante la encomienda de gesti�n pactada por el PSOE y ERC. Con este mecanismo legal, el Ministerio de Transportes aporta la financiaci�n y la Generalitat se encarga de la ejecuci�n sin que haya una cesi�n de la titularidad.Divisi�n en ValenciaEn la Comunidad Valenciana, el debate sobre la liberalizaci�n de la AP-7 provoc� en su momento posturas encontradas. Si bien la patronal auton�mica aplaudi� la medida, el lobby hotelero con sede en Benidorm no solo puso reparos, sino que augur� problemas de congesti�n. Y el tiempo ha dado la raz�n a los hoteleros.Desde la Confederaci�n Empresarial de la Comunidad Valenciana (CEV) admiten que el incremento del tr�fico desde el fin de las concesiones ha evidenciado �nuevas necesidades�. La patronal valenciana no niega que �la autopista soporta hoy una intensidad de circulaci�n bastante superior a la de hace unos a�os� y que �se producen episodios recurrentes de congesti�n, que afectan a la fluidez de los desplazamientos�. Pero la CEV insiste en que el balance de estos a�os es positivo.�La eliminaci�n de los peajes ha mejorado la movilidad, ha reducido costes para empresas y ciudadanos y ha facilitado la conexi�n entre �reas industriales, tur�sticas y log�sticas en un eje clave como el corredor mediterr�neo�, subrayan desde la patronal, que sentencia: �Para muchas empresas ha supuesto una mejora clara en competitividad�.En este sentido, rechazan que se hable de la AP-7 en t�rminos de �colapso generalizado�, si bien reconocen que hay tramos concretos donde la infraestructura est� �tensionada�. Para la CEV, los puntos cr�ticos son los accesos al �rea metropolitana de Valencia, como el entorno del bypass y los enlaces con la A-3 y la V-30, el corredor tur�stico entre Castell�n y Oropesa durante periodos de alta demanda o la circunvalaci�n de Alicante. Y esto es lo que justifica, a juicio de la patronal que preside Vicente Lafuente, la necesidad de abrir una �reflexi�n serena sobre la sostenibilidad futura de las infraestructuras de alta capacidad en Espa�a�. Sin esquivar, por tanto, una �f�rmula de financiaci�n�.Peaje, en su sentido cl�sico, es la palabra tab�. La patronal valenciana, en todo caso, pone condiciones y pide �principios claros�: equidad territorial, transparencia, car�cter finalista de los recursos y ausencia de �agravios� para ciudadanos y empresas que no disponen de alternativas reales de movilidad. El objetivo no debe ser �volver a modelos del pasado�, sino asegurar que infraestructuras �estrat�gicas� como la AP-7 dispongan de los �recursos necesarios� para garantizar �eficiencia y competitividad econ�mica a largo plazo�.�Por desgracia, hemos acertado, porque el tr�fico en la AP-7 ha crecido much�simo�, lamenta por su parte Fede Fuster, presidente de la patronal hotelera Hosbec. Los empresarios tur�sticos, especialmente los de la provincia de Alicante, ya se opusieron en su d�a al fin del peaje de la autopista. Reclamaron �renovar la concesi�n a cambio de que lo que se ahorraba el Estado se invirtiese, por ejemplo, en mejorar las conexiones ferroviarias, el gran tal�n de Aquiles de la provincia de Alicante�, seg�n Fuster.El empresario hotelero desgrana el impacto negativo que para el sector ha tenido la eliminaci�n de los peajes: �Los camiones que antes iban por el interior de la provincia est�n pasando ahora por la costa, lo que dificulta m�s la movilidad para residentes y turistas�. Atascos en los accesos de los principales destinos tur�sticos y hasta p�rdida de vuelos por estas incidencias del tr�fico son las consecuencias que se est�n viendo ahora, seg�n Fuster, que se�ala especialmente a la circunvalaci�n de Alicante. �Que diariamente haya tramos saturados es muy preocupante, ya que el aeropuerto de Alicante tiene casi 20 millones de pasajeros, es una infraestructura cr�tica y estrat�gica y la estamos dejando con un cuello de botella�, lamenta. En su opini�n, �no debe asustar un cierto pago por uso si eso va acompa�ado de mejoras en la infraestructura�.En su informe de 2018, el Instituto de Estudios Econ�micos de la Provincia de Alicante (Ineca) ya advert�a de que la liberalizaci�n supondr�a la generaci�n de un d�ficit superior a los 300 millones de euros en el periodo 2020-2030 por los costes de conservaci�n y mantenimiento. El estudio, que no se ha actualizado, afirmaba que con el pago por uso -e incluso con una reducci�n de las tarifas de entre el 40 y el 60%, con ventajas para los residentes- se generaban �suficientes excedentes� para compensar los costes y ejecutar obras prioritarias en la N-332.