Quarante jours pour rejoindre l’Europe ? C’est beaucoup trop selon Pékin. Pour acheminer des conteneurs de Ningbo, sur la côte est de la Chine, jusqu’à Felixstowe, au Royaume-Uni, la compagnie chinoise Sea Legend veut désormais passer par l’Arctique. Une liaison hebdomadaire doit emprunter la route maritime du Nord, qui longe les côtes russes, et réduire presque de moitié la durée habituelle du trajet entre les deux ports lorsque l'état des glaces le permet, passant de quarante jours à vingt environ. Une première pour un service régulier de porte-conteneurs entre l’Extrême-Orient et l’Europe. Pourquoi vouloir gagner autant de temps ? Le trajet classique descend loin avant de remonter : depuis la Chine, les navires traversent généralement le détroit de Malacca, puis l’océan Indien, entrent dans la mer Rouge par Bab el-Mandeb et passent enfin le canal de Suez pour rejoindre l’Europe. Par le nord, une bonne partie de ce détour disparaît. La distance ne suffit pourtant pas à expliquer le regain d’intérêt. Il faut ajouter un deuxième élément : les passages traditionnels du commerce maritime mondial sont devenus plus compliqués à emprunter. Le raccourci arrive au bon momentPour les armateurs, l'Arctique permet surtout d’éviter certains principaux "chokepoints", ces passages étroits par lesquels transite une large part du commerce maritime mondial. Le détroit de Bab el-Mandeb, porte d'entrée de la mer Rouge, reste notamment exposé aux attaques des houthistes. Rahul Khanna, responsable mondial du conseil en risque maritime chez Allianz, juge dans le Financial Times que les compagnies "voient désormais la route du Nord comme un moyen à la fois de réduire le temps et les coûts et de soustraire leurs navires aux zones de conflit". L'idée n’a d’ailleurs rien d’improvisé. Dès 2017, Xi Jinping avait lancé avec Moscou le projet d’une "route de la soie des glaces", ensuite intégré à la politique arctique officielle publiée par Pékin en janvier 2018. La Chine s’y qualifie de pays "proche de l’Arctique" et présente la route maritime du Nord comme l'un des prolongements de ses nouvelles routes de la soie. Une formulation géographique suffisamment inventive pour rappeler que la Chine ne possède, elle, aucun territoire dans le cercle arctique. Puisqu’il reste effectivement un détail dans cette formidable autonomie maritime chinoise : elle dépend largement de Moscou. La route maritime du Nord longe la côte russe et reste administrée par la Russie. Elle est divisée en 28 secteurs soumis à des règles différentes selon l’état des glaces ; les autorisations de navigation passent par l’administration contrôlée par Rosatom, entreprise publique russe spécialisée dans le secteur de l'énergie nucléaire. Cette dépendance explique pourquoi la coopération avec Moscou figure depuis l’origine au cœur du projet chinois. Les deux pays y trouvent leur compte : Pékin gagne une nouvelle voie d’accès vers l’Europe et vers les ressources énergétiques arctiques, pendant que la Russie obtient des cargaisons, des investissements et un partenaire pour développer les infrastructures encore limitées sur sa gigantesque façade septentrionale. La Chine prépare le terrainL’intérêt commercial commence, lui, à apparaître dans les chiffres. Vingt-trois transits ont emprunté la route maritime du Nord l’été dernier, contre quinze en 2024. Les commandes de navires capables d’évoluer dans les glaces progressent également : 167 bâtiments de classe glace ont été construits l’an dernier, le plus haut niveau depuis plus d’une décennie, et 164 autres doivent l’être cette année. La route du Nord possède même un avantage des moins géopolitiques : le froid. Des travaux consacrés au passage arctique soulignent que ses températures peuvent faciliter le transport de produits périssables, notamment le poisson et la viande, et réduire certains besoins de réfrigération. Après les détroits, les sanctions et les brise-glaces, l’Arctique dispose d’un argument commercial assez élémentaire : il fait froid. Reste que l’Arctique reste l’Arctique : la navigation y demande des équipages expérimentés, le GPS peut devenir moins fiable à très haute latitude et les moyens de secours sont beaucoup plus éloignés. Allianz a recensé plus de 500 incidents maritimes dans le cercle arctique au cours des dix dernières années ; près de la moitié provenaient de dommages ou de pannes mécaniques. S’ajoute le problème environnemental : la route devient justement plus praticable parce que la banquise recule. Entre les hivers 2024 et 2025, son étendue maximale avait diminué de 5,8 %, la plus forte baisse jamais enregistrée selon les chercheurs ; cette année, elle reste au deuxième niveau le plus bas mesuré. Plusieurs grands armateurs européens refusent pour cette raison d’utiliser régulièrement le passage. Pour l’instant, personne n’annonce donc la retraite du canal de Suez. Les grandes routes du Sud restent beaucoup plus fréquentées, mieux équipées et praticables toute l’année. C’est néanmoins la première fois qu’une compagnie chinoise pense pouvoir inscrire l’Arctique dans un calendrier régulier de porte-conteneurs entre la Chine et l’Europe. Après presque dix ans de discours chinois sur "la route de la soie des glaces", le prochain indicateur reposera sur combien de navires partiront, combien arriveront, et en combien de jours.