Pesquisador do Ipea afirma que o Brasil deveria rever a forma como financia e planeja o modal 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 Trens do metrô do Rio. Modal pode melhorar a mobilidade nas cidades — Foto: Márcia Foletto/Agência O Globo RESUMO Sem tempo? Ferramenta de IA resume para você GERADO EM: 29/07/2026 - 01:54 Especialista do Ipea propõe novo modelo de financiamento para transporte público no Brasil O especialista do Ipea, Rafael Pereira, destaca que o Brasil precisa repensar o financiamento e planejamento do transporte público. Critica a dependência excessiva das tarifas e aponta a necessidade de mais subsídios para evitar a perda de passageiros e o aumento de custos. Propõe priorizar projetos que melhorem o acesso a serviços e oportunidades, ressaltando a importância de investimentos em infraestrutura cicloviária e transporte ativo. CLIQUE E LEIA AQUI O RESUMO Especialista em mobilidade urbana e desigualdade, o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) Rafael Pereira afirma que o Brasil deveria rever a forma como financia e planeja o transporte público. Empresa de táxi-aéreo já traça rotas de ‘carros voadores’ em SP: quando novo transporte vai virar realidade?Nova Serra das Araras começa a deixar para trás curvas históricas; vídeo mostra trecho de 4km a ser liberado Para ele, ampliar a infraestrutura é importante, mas o país precisa melhorar a qualidade do serviço e priorizar projetos que ampliem o acesso da população ao trabalho, à educação e aos serviços públicos. Leia os principais trechos da entrevista: Quais são os principais gargalos da mobilidade urbana no Brasil hoje? O primeiro gargalo é a baixa qualidade do transporte público. Temos uma capacidade pequena de investimento para expandir a infraestrutura e melhorar o serviço. E esses problemas estão diretamente relacionados ao nosso modelo de financiamento. Os dados dos últimos 20, 25 anos mostram que a demanda por passageiros vem caindo, enquanto o custo do sistema aumenta. Como nosso modelo depende muito da receita tarifária e pouco de subsídios, cria-se um círculo vicioso: perde-se passageiro, aumenta-se a tarifa, esse aumento afasta mais passageiros, e assim por diante. A pandemia jogou gasolina nessa fogueira, porque a demanda caiu muito e vários municípios começaram a perceber que eles tinham de dar mais subsídio. A quantidade de subvenções que as prefeituras têm concedido aumentou um pouco nos últimos anos, mas é baixa comparada ao nível em outros países da América do Norte, da Europa e mesmo na América Latina. O que falta para destravar mais investimentos? Temos que repensar esse modelo de financiamento para aumentar o subsídio público aos sistemas e torná-los menos vulneráveis a essas oscilações de demanda. Se não mudarmos o desenho regulatório, os contratos de concessão, vamos usar o subsídio de maneira ineficiente. O país deveria priorizar trens e metrôs ou depende das características de cada cidade? Não existe um modo de transporte que seja naturalmente melhor do que outro. É preciso avaliar a demanda de passageiros, o fluxo naquele corredor e a integração com o restante do sistema. Em alguns lugares, o corredor de ônibus será a melhor solução; em outros, um BRT, um trem ou um metrô. Os sistemas sobre trilhos, quando são bem instalados, conseguem atrair mais passageiros e tirar mais pessoas do automóvel, mas isso não significa que devamos sair construindo metrô em todas as cidades e em todos os bairros. É importante pensar na infraestrutura cicloviária e de calçadas. O Brasil tem um potencial enorme para expandir o transporte ativo, principalmente com a popularização das bicicletas elétricas. É um investimento pequeno, que ajuda a construir cidades mais sustentáveis e inclusivas. Como os investimentos em mobilidade urbana podem reduzir as desigualdades? O Brasil ainda adota uma prática muito comum, que é fazer uma análise de custo-benefício quando avalia projetos de transporte. Analisamos quais são os ganhos daquele projeto, os custos, qual o saldo, e decidimos se o projeto deveria ou não ser feito. O problema é que esse tipo de avaliação ignora se o investimento está melhorando as condições de vida e de transporte das pessoas que realmente precisam, que são as de média e baixa renda, que são os que mais dependem do transporte público. Frota menor, estações degradadas e falhas de manutenção nos trens do Rio: confira cinco problemas encontrados na malha ferroviária O segundo ponto é que olhamos muito o tempo da viagem entre casa e trabalho. O que temos visto em outros países como Canadá, cidades da Europa, nos Estados Unidos, é que o foco das políticas não é reduzir o tempo no trânsito, é melhorar o acesso das pessoas às oportunidades de emprego, a serviços públicos, escolas, hospitais. A métrica de sucesso para avaliar um projeto não pode ser calcada apenas em redução de tempo de viagem. Mas sim em como aquela redução de tempo de viagem se traduz num aumento de acesso a oportunidades. No Brasil, ainda se conversa muito pouco sobre isso.