米国とイランによる13日間にわたる攻撃を受け、原油価格は5月以来初めて1バレル100ドルに達した

フーシ派による封鎖は、イランからの直接的な要請を受けて実施されている

ロンドン：紅海でフーシ派による船舶への攻撃が相次いだことを受け、イランの支援を受けるイエメンの民兵組織がバブ・エル・マンデブ海峡の封鎖を実施して戦争に参戦したことで、多くの人が抱いていた懸念が現実のものとなった。その目的は、テヘランがホルムズ海峡ですでに実施している世界的な石油供給への締め付けをさらに強化することであり、標的は明らかだった。サウジアラビアとその石油輸出である。木曜日までに、原油価格は5月以来初めて1バレル100ドルに達した。サウジアラビアが主導する「イエメンにおける正統性回復のための連合軍」の合同部隊司令部は、フーシ派の「無謀で 卑怯な行為」に対し、「断固とした、毅然とした、かつ相応な軍事的対応を実施した」と発表し、この「テロ行為を、最も重要な国際海上交通路の一つにおける数多くの海上犯罪およびテロ行為の長いリストに加える」と述べた。フーシ派のいわゆる「人道支援活動調整センター」は、世界中の海運会社宛ての電子メールでその意向を発表し、「禁止決定に違反することに伴うリスクを回避するため、 貴社に対し、あらゆる取引において適切な注意と最大限の配慮を尽くし、サウジアラビアの港湾への、あるいは同港湾からの船舶の航行を行わないよう強く推奨する。そのような活動は、違反した船舶を制裁の対象にさらすことになるからだ」と警告した。この禁止措置を無視した船舶は、「作戦範囲内のいかなる場所でも標的となる可能性がある」とされた。2025年7月8日、イエメンのフーシ派アンサールッラー・メディアセンターが公開したこの写真には、海上にてフーシ派の攻撃を受けた後、沈没しつつあるリベリア船籍のばら積み貨物船「エターニティC」号の様子が写っている。（AFP／ファイル写真）ロイター通信によると、フーシ派による封鎖はイランからの直接の要請を受けて実施されている。海事リスク調査会社のマリスキーズ（Marisks）は、タンカー運航会社および保険会社は、この脅威を「単なる常套的なレトリックではなく、現実味のある事態の悪化」と捉えるべきだと述べた。水曜日までに、同地域で展開中の欧州連合（EU）の海軍作戦「ASPIDES」は、「イスラエル、米国、またはサウジアラビアの利害関係のある商船に対し、脅威レベルが低下するまで紅海および湾岸地域の通過を避けるよう」勧告した。船舶追跡データによると、紅海沿岸のサウジアラビアの港から南へ向かっていた複数の船舶が、急遽Uターンしたことが明らかになった。 その1隻は、ヤンブー（Yanbou）のすぐ南にあるサウジアラビアの原油ターミナル「アル・ムアジズ（Al-Muajjiz）」からインドに向けて出航していたタンカー「ロドス（Rodos）」だった。また、中国からジェッダへ自動車を輸送していた別の船舶も、アデン湾で進路を変更した。その後、水曜日の深夜、フーシ派がサウジアラビア所有の石油製品タンカー「エンセリア号」（全長250メートル）を攻撃し、船首で火災が発生した。フーシ派が「2隻目の船舶も攻撃を受けた」と主張していることについては、確認されていない。 木曜日、ASPIDESは「小さな勝利」を宣言し、イタリアのフリゲート艦「ベルガミーニ」の護衛の下、商船が紅海を安全に航行している様子を捉えたとする写真を公開した。しかし、米軍がイランに対する攻撃を12夜連続で開始する中、ドナルド・トランプ米大統領は次のように警告した。 「もし彼らが再びこのような行為を行えば、米国はイランに責任を問うことになる。なぜなら、フーシ派はイランの代理勢力であり、イランに対して、そしてもちろんフーシ派自身に対しても、大規模な軍事的報復が加えられることになるからだ。」土曜日、サウジアラビアの防空システムは、ヤンブーの石油精製所を狙ってイエメンから発射された弾道ミサイル2発とドローン1機を迎撃した。最近の経緯から判断すると、紅海における連合軍の海軍戦力の存在は、フーシ派による海上妨害活動に対して限定的な影響しか及ぼさないだろう。フーシ派は、イスラエル資本と関連のあるタンカー「ギャラクシー・リーダー号」を拿捕した2023年11月以来、断続的に紅海での船舶への攻撃を繰り返している。翌月にはミサイルやドローンによる攻撃が始まり、多くの大手エネルギー企業や海運会社は、攻撃の可能性を回避するために船舶の航路を変更し始めた。1カ月も経たないうちに、世界の海上貿易の最大15％を占めるコンテナ輸送のほぼ90％が、紅海から姿を消した。 米国防情報局（DIA）の2024年6月の評価によると、「アフリカを迂回する代替航路では、航海距離が約1万1,000海里増え、所要時間が1～2週間延び、1航海あたりの燃料費が約100万ドル増加する」という。それにもかかわらず、同報告書は次のように付け加えている。「多くの海運会社にとって、乗組員へのボーナス、戦争リスク保険（戦前のコストより約1,000％高騰）、スエズ運河通過料を合わせたコストを考えると、アフリカを迂回する際に生じる追加の時間的・金銭的コストは、それに比べれば安上がりである。」2023年12月、米国は紅海における多国籍海軍作戦「オペレーション・プロスペリティ・ガーディアン」を開始し、2024年2月にはEUの「オペレーション・アスピデス」の軍艦もこれに合流した。しかし、これらの取り組みの成果は限定的なものに留まっている。ワシントン近東政策研究所の分析によると、2023年12月の「プロスペリティ・ガーディアン」開始以前、バブ・エル・マンデブ海峡を通過する商船に対する確認された攻撃は18件あった。しかし、米国やEUの軍艦が展開しているにもかかわらず、攻撃はその後1年間にわたり続き、月平均で10件近くに上った。少なくとも2隻の船舶が沈没し、さらに6隻ほどが損傷を受けた。 2025年1月にガザ地区の停戦が発効すると、フーシ派はイスラエルと関連があると見なした船舶を除き、船舶への攻撃を一時停止した。しかし、今年3月に攻撃が再開され、船舶が最新の警告を無視し続ければ、攻撃が再び激化する可能性が高いとみられる。 バブ・エル・マンデブ海峡の封鎖は、ホルムズ海峡の封鎖を迂回しようとするサウジアラビアの取り組みを阻むことを明確に意図したものであり、この封鎖により世界の石油供給は約5分の1削減されている。サウジアラビアは「東西パイプライン」のおかげで、東海岸の油田から1日あたり約700万バレルの原油を、フーシ派の脅威にさらされている紅海南部入口よりもスエズ運河に近いヤンブーへと輸送することで、このボトルネックを部分的に回避できてきた。今年3月まで、ヤンブーからの輸出量は1日平均100万バレル未満だった。これが3月中旬に250万バレル超へと急増し、それ以降は定期的に400万バレルを超えている。その大部分は、バブ・エル・マンデブ海峡を経由して、中国、インド、韓国といった南方の市場へ向かっている。もし同海峡がサウジアラビアの船舶に対して閉鎖された場合、タンカーは北上し、スエズ運河を経由して地中海へ入ることも可能だ。しかし、海事専門家によれば、それは一見したほど単純な解決策ではないという。ブルー・ウォーター・ストラテジーの海事・エネルギー・地政学シニアアナリスト、シリル・ウィダースホーフェン氏は、「一見すると洗練された選択肢だが……現実はもっと複雑だ」と述べた。ウィダーショヴェン氏は金曜日、業界サイト「Oilprice.com」への寄稿で、欧州や米国向けの貨物は「大きな問題なく」スエズ運河を通過できると説明した。AFPインフォグラフィックしかし、サウジアラビア産原油の最大の消費地はアジアにある。 これらのタンカーを、紅海とスエズ運河を経由して北へ進み、地中海沿いを西へ、さらにアフリカ西海岸を南下し、喜望峰を回ってようやくアジアへ向かうという航路を取ることは可能だが、「新たなボトルネックの発生、輸送時間の長期化、そして世界のエネルギー市場にとって大幅なコスト増を招くことになる」と指摘した。技術的な問題もある。原油を輸送する最も経済的な方法は、超大型原油タンカー（VLCC）を利用することです。これらは1隻あたり最大200万バレルの原油を積載できる巨大な船舶であり、規模の経済によって1バレルあたりのコストを削減できます。スエズ・地中海パイプライン。（ウィキメディア・コモンズ）問題は、スエズ運河の水深が浅く、満載のVLCCが通過できないことだ。この問題の解決策として、エジプトの「スエズ・地中海パイプライン（SUMED）」が建設された。このパイプラインは、紅海沿岸のアイン・ソクナから、地中海沿岸のアレクサンドリアにあるシディ・ケリル・ターミナルまでを結んでいる。 原油はアイン・ソクナでVLCCから荷下ろしされ、船舶は運河を通過した後、アレクサンドリアで再積載される。しかし、SUMEDの最大輸送能力である1日約250万バレルでは、ヤンブーからの原油輸送量が突如として大幅に増加した場合の不足分を補うには不十分である。