Es ist lange her, 14 Jahre, um genau zu sein. Ich fuhr damals wie jeden Frühling mit meiner Radgruppe an den Mont Ventoux. Einige von uns hatten schon bessere Jahre erlebt auf dem Rad. Andere waren weiterhin leicht, trainiert und schon im Frühjahr unangenehm gut in Form. Zu ihnen zählte mein Freund Jochen. Er verbrachte den Winter nicht auf dem Sofa, sondern auf dem Hightech-Ergometer mit dem Programm „Alpe d’Huez“.Unsere gemeinsamen Bergfahrten liefen meist so ab, dass er mir entspannt von seiner letzten Alpenüberquerung erzählte, während ich um Sauerstoff, Würde und die letzten Lebensgeister kämpfte. Diesmal aber hatte ich ein neues Rennrad dabei – mit mühsam verstecktem Elektromotor. Man hatte es mir geliehen, es war vermutlich eines der ersten seiner Art. Der kleine Motor saß unsichtbar im Sattelrohr, der Akku in einer etwas zu großen Tasche hinter dem Sattel. Verräterisch wirkte der verkabelte rote Knopf am Lenker. Deshalb montierte ich darüber eine kleine schwarze Klingel.Auf Knopfdruck davongefahrenDer Motor lieferte 110 Watt. Unter Volllast an einem stillen, steilen Anstieg brummte er laut und schleifend. Als ich mit Jochen, der nichts von meinem getunten Rad ahnte, den Ventoux hinauffuhr, fiel es mir wie immer schwer, ihm zu folgen. Den roten Knopf einfach zu drücken und davonzuziehen, kam nicht infrage. Zu laut.So blieb die Unterstützung zunächst ausgeschaltet, und der Schweiß floss in Strömen. Ich musste auf ein Motorrad warten. Es dauerte, bis uns eines überholte. Stinkend, laut, für Rennradfahrer normalerweise eine unerfreuliche Begegnung, in diesem Fall aber ein Geschenk. Als es den Motorlärm meines Rades übertönte, drückte ich den roten Knopf. Die 110 Watt setzten ein. Ich schaltete einen Gang höher und fuhr davon.Mopeds mit PedalenIch wollte Jochen nicht abhängen, sondern dosierte das Tempo so, dass ich immer 100 Meter vor ihm blieb – weit genug, um unerreichbar zu sein, nah genug, um ihm Hoffnung zu lassen. Für Jochen wurde es eine anstrengende Auffahrt. Erst am Abend in einer Bar erfuhr er, was es mit meinem Zauberrad auf sich hatte. Unserer Freundschaft schadete das nicht. Das war nicht selbstverständlich.Zu meiner Ehrenrettung muss ich sagen: Seitdem habe ich nie wieder auf einem E-Bike gesessen. Im Gegenteil, ich habe eine gewisse Abneigung gegen motorisierte Fahrräder entwickelt. Im Prinzip halte ich sie für Mopeds mit Pedalen.Jetzt aber, 14 Jahre später, steht wieder ein Rennrad mit Motor vor meiner Tür. Eine andere Generation. Eine Schönheit aus Carbon, Shimano-105-Ausstattung, damit kann man leben, kein Lenker mehr, sondern ein „Cockpit“, die Rohre nicht dicker als heute üblich bei den auf Aerodynamik getrimmten Boliden, Carbonfelgen. Ein Canyon Endurace:ONfly CF6. Preis: 4000 Euro.Plus 200 Watt, wenn es denn sein muss: Rennrad mit diskreter Hilfe für den Moment der SchwächeprivatDer Motor sitzt im Tretlagergehäuse, der Akku im Unterrohr. Kein roter Knopf mehr am Lenker, nur ein kaum sichtbarer Schalter auf der rechten Seite des Cockpits, dort, wo früher der Lenkerstopfen saß. Man muss nichts mehr verstecken. Keinen Knopf, keinen Motorlärm. Der Antrieb bleibt stumm.Wieder reizt der Versuch. Diesmal nicht mit Jochen am Ventoux, sondern in Alpe d’Huez. Mal sehen, wie sich das Rad dort schlägt – und ich mich mit ihm. Mit 14 Jahren mehr auf dem Buckel, ein paar Kilo mehr auf den Rippen und einer Form, die Anlass zu einer gewissen Besorgnis gibt.Sich einmal wie Pogačar fühlenStart in Bourg-d’Oisans. Zwei Tage bevor die Tour-Profis kommen. Heute gehört der legendäre Anstieg den Amateuren. Genügend Gegner also. Der Antrieb des Rades bietet drei Modi, die sich per App exakt einstellen lassen. Einmal drücken: Grün. Zweimal drücken: Blau. Dreimal drücken: Rot. Winzige farbige Punkte zeigen Ladezustand und aktuelle Unterstützung. Ich habe das so programmiert: Unterstützung bei Grün: 50 Prozent, maximal 60 Watt. Bei Blau: maximal 80 Watt. Bei Rot: maximal 200 Watt.Ich beginne den Anstieg im grünen Modus, schalte dann auf Blau und bleibe dabei. Auf meinem Radcomputer erscheint die Wattzahl, die ich tatsächlich trete. Nicht berauschend. Doch Blau hilft nach. Dann einmal Rot probieren. Plötzlich verdoppelt sich mein eher bescheidener Wattwert. Rot addiert zu meiner Leistung 100 Prozent, maximal 200 Watt. Trete ich 200 Watt, fahre ich mit 400. Trete ich 250 Watt, sind es 450. Da fühlt man sich fast wie Pogačar, auch wenn der noch mal in einer ganz anderen Liga fährt. Zurück auf Blau.Vor mir fährt ein Mann im grünen Trikot. Gute Fahrer erkennt man schon daran, wie sie auf dem Rad sitzen. Dieser ist gut. Sehr gut. Und schnell. Soll ich ihn überholen? Ist das fair? Sicher nicht. Ich bleibe erst mal hinter ihm, in angemessenem Abstand, und gemeinsam überholen wir viele Fahrer und einige Fahrerinnen. Man sieht mehr, wenn man schnell unterwegs ist und trotzdem nicht völlig am Limit: die Frau, die schon nach vier Kilometern erschöpft über dem Lenker hängt; den Mann, der ungeniert in den Straßengraben pinkelt; all die kleinen Dramen eines großen Berges. Schließlich überhole ich auch den Mann im grünen Trikot – mit schlechtem Gewissen.Danach einen Fahrer in Weiß, auf dessen Rücken „Volvo“ steht. Ich überhole ihn. Volvo-Fahrer waren mir schon immer etwas suspekt. Überhaupt ist interessant, was alles auf den Rückseiten von Rennradtrikots steht. Eines empfiehlt mir auf Englisch, mein Leben in Ordnung zu bringen. Keine schlechte Idee.Tempo „erschummelt“Ein anderer fährt für den Vélo Club Albertville. Zwei „slowenische Bären“ überzeugen vor allem durch ihre breiten Rücken. Dann der Mann mit den weißen aerodynamischen Socken und eine ganze Ansammlung übergewichtiger Radler im gepunkteten Bergtrikot und viele andere, an denen ich vorbeiziehe. Sie alle müssen mich innerlich verfluchen. Sie quälen sich, ich strenge mich nur an, und keiner weiß, dass ich mein Tempo „erschummele“.Auch ich werde überholt, meist von dünnen Männchen auf filigranen Rädern. Und von zwei Frauen auf E-Monster-Mountainbikes, vermutlich mit 800-Watt-Motor, die mit gefühlten 40 Kilometern pro Stunde den Berg hinaufbrettern. Sie haben das Spiel nicht verstanden. Das sind keine Mopeds mehr, das sind Motorräder. Dann kommt ein Junge, klein und zierlich, vielleicht zwölf Jahre alt, das Rad noch etwas zu groß für ihn. „RV Sossenheim“ steht hinten auf seinem Trikot. Er fliegt an mir vorbei. Ich schalte auf Rot. Keine Chance. Der Junge hängt mich ab. Bravo! Zurück auf Blau.Nach acht Kilometern endet die schöne Reise im D-Zug. Klack. Keine Motorleistung mehr. Der Akku leer. Nichts mehr mit Überholspur, zurück in die Realität. Ich hatte den Akku am Morgen nicht noch einmal geladen, er war wohl nur halb voll. Der restliche Anstieg wird zur harten Nummer. Schluss mit lustig. Selbst schuld.Die Abfahrt entschädigt für die Mühe. Acht Kilometer bergab, grandiose Stimmung am Straßenrand schon jetzt, zwei Tage bevor die Tour kommt. Das Rad spielt seine Stärken aus. Durch den Akku im Unterrohr liegt es ruhig auf der Straße, wie ein Sportwagen mit Mittelmotor. Geradeauslauf, Stabilität in den Kurven, alles bestens. Da darf man dann auch mal überholen, ohne sich gleich innerlich zu entschuldigen.Am nächsten Tag dasselbe noch einmal, diesmal mit vollem Akku. Nun reicht die Unterstützung bis ganz nach oben: 14 Kilometer, 1100 Höhenmeter. Kein Klack nach acht Kilometern, kein plötzlicher Rückfall in die motorlose Wirklichkeit. Blau trägt mich bis zum Ziel.Nicht nur ein Angeber-RadBastian Langlitz, der bei Canyon die Entwicklung des Rades leitete, sagt, dass „über kaum ein anderes Projekt intern so lange und mit so viel Leidenschaft diskutiert wurde. Der Markt für E-Rennräder war noch jung, kein Motorkonzept hatte sich durchgesetzt, selbst die Frage, was ein solches Rad eigentlich sein sollte, war offen.“ Ein kräftiges E-Bike mit Rennlenker? Oder ein Rennrad, das nur dann hilft, wenn der Fahrer es braucht?Drei Jahre dauerte der Weg vom weißen Blatt Papier bis zum fertigen Rad – drei Jahre für den Versuch, einen Motor einzubauen, ohne dass er das Rennrad übernimmt. Der kleine Antrieb sitzt nun unsichtbar im Tretlagergehäuse. Er liefert maximal 200 Watt und 40 Newtonmeter Drehmoment. Der fest eingebaute Akku im Unterrohr liefert 290 Wattstunden. Besonders kräftig ist das im Vergleich zu den Motoren gewöhnlicher E-Bikes nicht. Das war Absicht. Der Antrieb soll den Fahrer unterstützen, nicht ersetzen.Der Fahrer bestimmt, welche Leistung er bringt, und legt über die App fest, wie viel der Motor hinzugibt. Mit zunehmender Fitness lässt sich die Unterstützung reduzieren: Aus Rot wird Blau, aus Blau Grün, aus Grün irgendwann vielleicht gar nichts mehr. Das Rad ist dadurch nicht nur ein Angeber-Rad, mit dem man am Berg Fahrer überholt, die einem sonst davongefahren wären. Es ist auch ein Trainingsgerät.Schweigender TrainingspartnerDer Motor ersetzt die eigene Leistung nicht, er ergänzt sie. Wie stark, entscheidet man selbst. Im flachen Gelände braucht man den Motor ohnehin nicht. Trotz seiner 12,8 Kilogramm fährt sich das Rad dort ohne Unterstützung wie ein normales Rennrad. Der Motor ruht, wie ein Trainingspartner, der schweigt, solange man ihn nicht braucht.Eines muss ich gestehen. Eigentlich ist eine solche Fahrt wie meine in Alpe d’Huez nicht in Ordnung. Man fährt nicht „heimlich“ mit Motor den Berg hinauf und lässt andere glauben, man sei so schnell. Das macht man nicht. Ich schäme mich ein wenig dafür. Aber ich muss auch zugeben: Es macht Spaß. Verdammt viel Spaß.