Para analistas, abertura do mercado aéreo a empresas estrangeiras chega com atraso, e queda imediata no preço das passagens é vista como ‘fantasia’ 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 Aviões da Azul e da Gol no Aeroporto Tom Jobim. — Foto: Márcia Foletto / Agência O Globo RESUMO Sem tempo? Ferramenta de IA resume para você GERADO EM: 14/07/2026 - 17:06 Projeto de "Céu Único" na América do Sul: Expansão Aérea e Desafios Tributários em Foco O projeto de "céu único" na América do Sul visa abrir o mercado aéreo para companhias estrangeiras, impulsionando rotas regionais sem expectativa de redução imediata nos preços das passagens. Especialistas apontam que a medida beneficiará mais países menores, como Uruguai e Paraguai, enquanto o Brasil, já com forte conectividade interna, sentirá um impacto mais gradual. Desafios tributários e legais, como a incidência do ICMS e a exigência de pilotos brasileiros para voos de cabotagem, são obstáculos. Apesar das dificuldades, há potencial para criar novas rotas turísticas que hoje não são viáveis economicamente. CLIQUE E LEIA AQUI O RESUMO O projeto do governo federal de criar um "céu único" sul-americano e abrir o mercado doméstico para companhias aéreas estrangeiras é visto pelo setor como uma medida com potencial para impulsionar rotas turísticas regionais, mas que não deve baratear as passagens no curto prazo. Segundo especialistas, a flexibilização anunciada nesta terça-feira (14) chega atrasada, e a integração plena ainda esbarra na complexa teia tributária e trabalhista brasileira. A nova diretriz foi formalizada em Assunção, no Paraguai, com a assinatura do Acordo de Liberalização Aérea Sul-Americana (Alas). O memorando de entendimento entre Brasil, Argentina, Chile e Paraguai cria um grupo de trabalho com prazo de 12 meses para padronizar regras do setor, visando permitir, no futuro, que aéreas de um país operem voos domésticos dentro das nações vizinhas. Para pavimentar essa integração, o Ministério de Portos e Aeroportos também publicou uma portaria autorizando a inclusão da chamada 7ª Liberdade do Ar em tratados internacionais de passageiros. Na prática, a regra permite que uma companhia opere trechos entre dois países estrangeiros sem passar por sua sede — uma aérea chilena poderia, por exemplo, ligar Buenos Aires a Lima, ou até mesmo incluir um trecho brasileiro no meio de uma rota, desde que previsto nos acordos bilaterais recém-atualizados. A 7ª Liberdade do Ar permite que uma empresa aérea opere voos entre dois países estrangeiros sem que a operação tenha origem ou destino em seu país de registro — Foto: Divulgação/MPor A referência ao modelo europeu, recorrente no discurso oficial do governo para justificar a medida, é vista com ressalvas pelo mercado. Para o especialista em aviação civil Adalberto Febeliano, a integração alfandegária, monetária e de livre circulação de pessoas que dá base ao mercado único europeu não tem equivalente na América do Sul, e dificilmente surgirá no curto prazo. — Essa medida chega com dez, quinze anos de atraso. O problema é que, enquanto o Brasil demorava para abrir o mercado, o que o país conseguiu, na prática, foi desnacionalizar o setor: hoje não existe mais companhia aérea brasileira cujo centro de decisão esteja dentro do país — avalia Febeliano, citando o controle da Latam a partir do Chile, a integração da Gol ao grupo Avianca, de matriz colombiana, e a Azul sob capital americano. O especialista reconhece o mérito da mudança regulatória, mas afirma que os maiores beneficiados pela nova regra tendem a ser os países com mercado doméstico pequeno demais para sustentar transportadoras próprias, como Uruguai, Paraguai e Bolívia. Já o Brasil, com frota de quase 500 aeronaves comerciais e conectividade interna consolidada, sentiria o efeito de forma mais incremental. — O Brasil é um dos maiores mercados de aviação do mundo, já temos uma boa conectividade interna, mesmo assim, isso vai abrir novas possibilidades para o mercado latino-americano de aviação. A partir disso surgem novas ideias, novos tipos de serviço oferecidos, melhorando o mercado e dando mais opção ao consumidor. Tributação e prazo são obstáculos Um dos pontos levantados é se as operadoras brasileiras não sairiam em desvantagem diante de rivais argentinas e chilenas, livres de encargos como o ICMS sobre o querosene de aviação. Febeliano descarta esse risco, desde que as regras valham igualmente para quem operar dentro do território nacional: — Se o mercado passar a ser único, a estrangeira que fizer voo doméstico também vai recolher ICMS sobre o combustível consumido aqui dentro e vai responder às mesmas regras de proteção ao consumidor. Não dá para isentar só quem vem de fora — argumenta. O prazo de 12 meses definido para o grupo de trabalho do Acordo Alas também é motivo de ceticismo. Uma exigência da legislação brasileira — a de que voos de cabotagem sejam operados por pilotos brasileiros — dependeria de mudança legal que, segundo o especialista, dificilmente avançaria dentro desse cronograma. Diante dos custos logísticos estruturais, a expectativa de queda expressiva nas tarifas é rechaçada. — É uma fantasia dizer que a passagem vai ficar mais barata só porque um acordo foi assinado. Os preços no Brasil estão totalmente em linha com os internacionais. No médio e longo prazo, mais oferta e variedade tendem a puxar as tarifas para baixo, mas isso não acontece da noite para o dia — pondera Febeliano. Aviões na pista do aeroporto Jorge Newbery, em Buenos Aires — Foto: Luis Robayo/AFP O cenário se soma a um diagnóstico já conhecido do setor: segundo dado apresentado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) durante assembleia realizada em junho no Rio de Janeiro, taxas e encargos respondem por quase 30% do valor médio das passagens na América Latina, e o Brasil registra, em média, um processo judicial por voo — o maior índice de judicialização entre os mercados da região. Ainda de acordo com a Anac, citada pelo próprio ministério em anúncio anterior, o país já é o terceiro mercado aéreo mais aberto do mundo e concentra a maior parte das passagens vendidas por até R$ 500. Mesmo assim, o cenário segue travado para as operadoras do modelo ultra low-cost, afastadas pela insegurança jurídica e pela falta de clareza em regras como a cobrança por bagagem despachada. Novas rotas podem sair do papel Apesar das ressalvas, o especialista vê potencial para destravar ligações hoje inviáveis economicamente. A lógica, segundo ele, é a soma de fluxos que isoladamente não sustentariam um voo direto. Na prática, uma companhia argentina que hoje não enche um avião ligando Buenos Aires a Fortaleza poderia viabilizar a rota se também pudesse embarcar passageiros num trecho doméstico brasileiro no caminho — como Recife–Fortaleza —, reunindo demanda que hoje se dispersa em conexões via Rio de Janeiro ou São Paulo. — Eu acho que a gente vai ter muito mais oportunidades de desenvolvimento de turismo intralatino-americano com essas possibilidades. O Nordeste inteiro tem produtos turísticos bacanas para os argentinos, para os uruguaios, para os chilenos. Então, de repente, poderemos ter uma multiplicidade de voos que hoje é difícil de manter fora da alta temporada. O mesmo raciocínio valeria para destinos turísticos pouco explorados, como ligações diretas entre o interior do país e polos como Cusco, no Peru, ou entre balneários do Cone Sul e capitais brasileiras.