En abril de 2024, la espa�ola Ebro Motors Group EV y el grupo chino Chery alcanzaban un acuerdo para la puesta en marcha de una f�brica de coches en parte de las antiguas instalaciones que Nissan abandon� en 2021. El plan era producir autom�viles de Ebro, lo que ya se est� haciendo desde finales de ese a�o, y de las marcas Omoda y Jaecoo del gigante asi�tico. Esto �ltimo, est� pendiente. A comienzos del pasado mes de junio, otro ‘portaaviones’ chino, SAIC, la matriz de MG, anunciaba que instalar� su primera factor�a de autom�viles electrificados en Galicia, con la idea de arrancar la producci�n en 2028. Ambos proyectos han sido pioneros en Europa, pero no los �nicos que China ha localizado en nuestro pa�s, convertido en una especie de cabeza de puente para su desembarco comercial e industrial en el Viejo Continente. A saber: Leapmotor tambi�n fabricar� coches en las plantas de su aliada Stellantis en Zaragoza (ya este a�o) y Madrid (desde 2028), y de �sta ultima incluso tomar� el 49% de su capital; Anhui Coronet y ZNA, por su parte, han resucitado junto a Santana Motor la hist�rica planta de Linares, en Ja�n, por ahora con un arranque t�mido. Asimismo, ha cobrado mucha fuerza la noticia sobre el supuesto inter�s de Geely (due�a de Volvo o Polestar) por hacerse con una de las l�neas de la planta de Ford en Valencia; y BYD est� buscando en Espa�a y Francia una f�brica de veh�culos para adquirir y gestionar en solitario. Adem�s, habr�a que a�adir los referidos a la otra gran pata de la electrificaci�n del autom�vil: las bater�as. CATL en Zaragoza, Envision en C�ceres, Gotion en Valladolid o Hithium en Navarra encabezan cuatro proyectos de este tipo en Espa�a. Solo el primero de ellos prev� la inversi�n, junto a Stellantis, de 4.000 millones de euros. Pero, �es oro todo lo que reluce detr�s de estas iniciativas? �O son solo estrategias cortoplacistas para escapar de los aranceles que la UE impuso a los coches chinos el�ctricos a finales de 2024? Y, sobre todo, �se traducir�n en valor a�adido que se quede en el Viejo Continente y en una transferencia de conocimientos sobre una tecnolog�a en la que China lleva casi una d�cada de adelanto a los fabricantes occidentales? Existe algo as� como el miedo a sufrir el abrazo del oso. A priori, solo las cifras de ventas empiezan ya a justificar esta localizaci�n industrial en el Viejo Continente, como ya hicieron en su momento los estadounidenses, japoneses y coreanos, por este orden. Seg�n los datos de la patronal europea Acea, solo en los primeros cinco meses de 2026, SAIC superaba los 141.000 veh�culos matriculados y BYD, los 135.000. Adem�s, dentro del tablero mundial de la automoci�n, con EEUU cerrado a cal y canto a sus productos y el resto de las regiones muy atrasadas en electrificaci�n, Europa se presenta para las marcas chinas como un mercado de conquista y altamente rentable, aparte de actuar como una v�lvula de escape a la tremenda competencia y sobrecapacidad que sufren en su pa�s de origen. El a�o pasado, St�phane S�journ�, vicepresidente y responsable de Estrategia Industrial de la Uni�n Europea, cuestionaba el alcance industrial de algunos de estos proyectos. Y el espa�ol Josep Maria Recasens, que fue hasta hace apenas un mes un alt�simo directivo mundial del Grupo Renault y presidente de la patronal espa�ola Anfac, dijo que "no podemos permitir que China venga a Europa a hacer cuatro chapas con ruedas y asientos sin ning�n valor a�adido. Tienen que ense�arnos". Los dardos apuntaban, sin decirlo, a Ebro y Chery que, por cierto, anunciaron su planta meses antes de que Bruselas impusiera los aranceles a los coches el�ctricos chinos. Inicialmente, comenzaron rematando veh�culos que ven�an hechos en m�s del 90% desde China, pero acaban de estrenar una segunda l�nea donde ya se ensamblan un gran n�mero de piezas y se hacen otras actividades como la pintura, el montaje de todos esos componentes y el control final. Adem�s, Chery ha instalado su cuartel general europeo y su primer centro de I+D+i fuera de China justo en Catalu�a.Y tambi�n hay quien duda sobre el recorrido de la planta de SAIC en Ferrol, que promete producir 120.000 coches al a�o y dar empleo directo a m�s de 1.000 personas. Porque los 200 millones de euros de inversi�n anunciados inicialmente se antojan una cifra muy modesta para lo que se estila. Por ejemplo, en el plan de Chery y Ebro se prev� inyectar hasta tres veces esa cifra. La Xunta de Galicia se�ala que "se crear� valor a�adido desde el inicio y que no se trata de una nave para montar coches". Es m�s, apuntan a que "siempre se ha planteado a SAIC que al menos el 50% de los componentes sean de origen local (europeo) para 2030". Y que esto es "solo la primera fase de un proyecto global estrat�gico" que ir� avanzando hacia una f�brica "total" incluyendo un parque de proveedores.Desde la patronal de fabricantes de veh�culos Anfac valoran "positivamente" todos los proyectos anunciados, que "reconocen el valor de Espa�a como un destino ideal para invertir". Pero tambi�n se�alan que, "en justa correspondencia, han de aportar valor, empleo y tecnolog�a, y utilizar la amplia y competitiva cadena de valor de la automoci�n espa�ola. Si no fuera as�, la inversi�n no es mutuamente beneficiosa y, por tanto, no ser�a deseable".Lo cual nos lleva a la llamada Ley de Aceleraci�n Industrial (IAA por sus siglas en ingl�s) que Bruselas public� en marzo y que sigue sujeta a debate, por lo que puede sufrir cambios y no entrar�a en vigor hasta bien avanzado 2027. Con la automoci�n su objetivo es potenciar la industria local en todo lo relacionado con el coche el�ctrico, asegurando su competitividad y aumentando la soberan�a tecnol�gica. Porque aunque Espa�a lidere estos movimientos, Francia, Italia o Alemania tambi�n se han postulado para nuevos proyectos. Lo que busca la IAA es restar posibles beneficios a los veh�culos importados desde China, aunque no se mencione a este pa�s; acabar con las operaciones industriales que no aporten contenido; potenciar que sus fabricantes inviertan y produzcan aqu� con componentes locales y obligarles a compartir conocimientos en una tecnolog�a que dominan.‘Made in europe’La estrategia se articula a trav�s de dos l�neas. Por un lado, el concepto made in Europe. Esto supondr� que, para que un fabricante se beneficie de ayudas a la compra, o de subsidios, o contrate con las administraciones, deber� ensamblar sus coches en la UE. Pero no con piezas importadas: el 70% del valor (antes de impuestos) de los componentes del veh�culo debe tener origen en la regi�n, a la que se podr�a a�adir Reino Unido. La medida se aplica tanto a el�ctricos puros, como a modelos de pila de combustible y a h�bridos enchufables. Se excluye la bater�a, para la que se exigir� (en una primera fase) que tres componentes principales, entre ellos las celdas, procedan del Viejo Continente. El segundo paso son las condiciones a las inversiones extranjeras directas. Concretamente, a aquellos proyectos que superen los 100 millones de euros y que ejecuten empresas de pa�ses que representen m�s del 40% de la producci�n mundial de la actividad en cuesti�n. Es decir, China en la mayor�a de los sectores estrat�gicos a los que viene a proteger la IAA.En estos casos, y como hac�a el gigante asi�tico, los fabricantes for�neos no podr�n poseer m�s del 49% del capital de la compa��a que vehicule el proyecto, y que puede ser una joint venture con una o varias empresas europeas. Asimismo, tendr�n que compartir derechos de propiedad intelectual y transferir sus conocimientos t�cnicos "en beneficio de la UE". Por �ltimo, al menos el 50% de la plantilla empleada desde el arranque del proyecto y a lo largo de toda su operaci�n estar� compuesta por trabajadores del Viejo Continente.Pek�n dice lo contrario. La transferencia de conocimiento, la cooperaci�n tecnol�gica y el desarrollo conjunto de capacidades industriales son aspectos claves en este desembarco, pero no parece estar tan claro. Es una petici�n a la que se suman los fabricantes occidentales, angustiados por su retraso en este campo, y que, en el caso espa�ol, Pedro S�nchez ha repetido en sus numerosos viajes a aquel pa�s. La �ltima vez, en abril de este a�o. Sin embargo, y despu�s de que la rivalidad tecnol�gica con EEUU haya convertido la innovaci�n en una cuesti�n de seguridad nacional, Pek�n acaba de publicar una normativa que blinda la salida de tecnolog�as estrat�gicas. El objetivo es evitar que las ventajas acumuladas en sectores como los veh�culos el�ctricos o la computaci�n avanzada terminen beneficiando a competidores extranjeros. De hecho, en la gigafactor�a de bater�as de CATL en Figueruelas (Zaragoza), el plan es que gran parte del personal especializado proceda directamente de China. La decisi�n de Pek�n choca con lo ocurrido d�cadas atr�s, cuando la prioridad era atraer tecnolog�a extranjera para acelerar su desarrollo econ�mico. Y, en este sentido, la automoci�n europea defiende que llevaron a cabo esa transferencia cuando quisieron implantarse en el gigante asi�tico, por lo que su demanda es "una mera cuesti�n de reciprocidad".No es esa la idea de Alfredo Altavilla, asesor especial para BYD en Europa. El ejecutivo ha recordado que "cuando VW o Fiat se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas a finales de los a�os 90, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnolog�a m�s avanzada". De hecho, una maniobra de este tipo abort� la alianza entre VW y Suzuki, que apenas se mantuvo entre 2009 y 2011 despu�s de las quejas de la japonesa sobre el bajo nivel de lo que el fabricante alem�n quer�a compartir con ellos.La conclusi�n de Altavilla es rotunda. Hacer lo que pretende la IAA "no es coexistencia. Es una violencia brutal".