La crisis de Rodalies, el futuro del traspaso de la red, el nuevo Plan de Servicios Ferroviarios, el papel del autobús o los proyectos de nuevas infraestructuras como la Línea Orbital y los tranvías territoriales son algunos de los grandes debates que marcan el presente y el futuro de la movilidad en Catalunya. Conversamos con Carles Garcia, el nuevo presidente de la Promoción del Transporte Público (PTP), la principal asociación de usuarios de Catalunya, sobre los retos más inmediatos y a largo plazo de una red de Rodalies que atraviesa una profunda crisis de fiabilidad tras el accidente mortal en Gelida el pasado enero, que puso sobre la mesa la situación de degradación que sufre el sistema. También analizamos el papel de la Generalitat en la gobernanza del servicio, el futuro de los autobuses interurbanos y las infraestructuras que marcarán la movilidad de los próximos años.Publicidad¿Cómo definirías el momento que vive el transporte público en Catalunya?Desde la crisis de Rodalies y, de hecho, desde mucho antes, estamos en una época en que el principal servicio de transporte público del país está en una situación de colapso. Aunque se han hecho obras, arreglos y mejoras para poder paliar y resolver la crisis de Rodalies, el sistema de transporte público de más capacidad que tiene Catalunya todavía no funciona como debería. Es verdad que se ha recuperado la oferta de los servicios, pero aún no funciona con la fiabilidad que debería funcionar.Adif y Renfe no se entienden entre ellos, ni en Catalunya ni en el conjunto del Estado español¿El problema de Rodalies es, sobre todo, una cuestión de falta de recursos o de gestión?Es el gran tema. Es un 50/50 entre la falta de inversión y la gobernanza. Tranquilamente, desde el año 2000 hasta hace bien poco no se ha hecho prácticamente ninguna mejora. Por lo tanto, ahora tenemos que poner al día toda la red ferroviaria en un tiempo récord. Y, claro, cuando empezamos a tocar cosas que son importantes y que afectan al día a día, el resultado son vías cerradas, retrasos... La falta de inversión y mantenimiento es evidente y explica parte del problema. La gobernanza es la otra pata que falla. Tenemos dos agentes, Adif y Renfe, que no se entienden entre ellos, ni aquí en Catalunya ni en el conjunto del Estado español. Y la Generalitat, que es la titular del servicio, no ha ejercido como tal hasta este año, cuando realmente se ha creído que es la titular del servicio. Por lo tanto, desde el 2010 hasta el 2026 teníamos una Generalitat desaparecida, que ahora ha aparecido y que se tiene que hacer un espacio.La Generalitat ha estado desaparecida en la gobernanza de Rodalies hasta el 2026, a pesar de ser la titular del servicioEsta "aparición" que comenta de la Generalitat tiene que ver con los pasos que se han dado hacia el traspaso, como la creación de la nueva empresa mixta?Sí. Aun así, la Generalitat ya podía ejercer una serie de competencias que no ejercía. Ha sido en el contexto del traspaso de algunas líneas, en la creación de la empresa mixta o la necesidad de cumplir pactos políticos cuando se ha creído que realmente que también puede decir la suya. Son pasos de carácter muy político y administrativo que desde la PTP creemos que servirán para mejorar la gobernanza y el día a día del usuario. Al final, más allá de quién lleva el tren, de qué logo tenemos o qué logo dejamos de tener, la finalidad última es que el tren sea puntual y que la oferta sea la necesaria. Todos estos pasos deben ir en esta dirección. De lo contrario, estaremos mareando la perdiz.La Generalitat ha presentado hace unos días el Plan de Servicios Ferroviarios 2030-2040, largamente reivindicado. ¿Puede ser el gran revulsivo que necesita el transporte público de Catalunya?Es un movimiento muy interesante. Es la primera vez que la Generalitat, como titular del servicio, se plantea que hay que tener un plan de servicios de cómo podemos integrar el sistema ferroviario en el conjunto de Catalunya. Más allá del contenido, es positivo. Más que una gran mejora, será una hoja de ruta y la vía para que la Generalitat se comprometa a hacer una serie de mejoras. Todo esto está muy bien, pero no debemos perder de vista algo importantísimo: sea cual sea el servicio, los trenes deben ir puntuales. A los usuarios nos da igual que tengamos 25 líneas más si los trenes siguen llegando tarde. Por lo tanto, nuestra prioridad número uno es que los trenes sean puntuales.PublicidadLa crisis de Rodalies ha tenido un "beneficiado", que es el autobús. ¿Qué lectura hacéis de este traslado de usuarios del tren hacia el bus?De este tema destacaría tres ideas. La primera: suerte hemos tenido del autobús. Sin unos servicios de autobús interurbano a la altura, la crisis de Rodalies habría sido mucho peor. Por lo tanto, nosotros no podemos hacer otra cosa que aplaudir a las operadoras por el esfuerzo que han hecho. La segunda idea es que esta no debe ser la solución. Es decir, que todo el servicio ferroviario pase a hacerse en autobús no es la solución. Los accesos a Barcelona deben hacerse principalmente en ferrocarril. A partir de aquí, tiene que haber una red complementaria, con el servicio Exprés.cat, que permita que todos aquellos barrios, villas o ciudades que no tengan servicio ferroviario, o donde la accesibilidad al ferrocarril sea peor, tengan el autobús como alternativa. El autobús tiene que hacer esta función de capilaridad complementaria con el servicio ferroviario. Cada método de transporte público, según sus capacidades, debe tener su rol. La tercera idea es que todo esto ha dejado al descubierto un problema del que llevábamos un tiempo alertado: la saturación y el mal estado de las terminales de autobuses en Barcelona. Con este aumento de expediciones, no sólo del Express.cat sino también de todos los servicios de autobús y de los servicios de sustitución, ha quedado muy claro que faltan espacios dentro de la ciudad donde los autobuses puedan detenerse con las condiciones necesarias. Es triste que líneas importantísimas tengan el punto de inicio en medio de la ciudad sin una infraestructura, sin cuatro bancos o un espacio digno. Las estaciones de autobuses tienen que estar bien conectadas con la red de metro o con la red de transporte público urbano y que, al mismo tiempo, estén cerca de los destinos finales de los usuarios del autobús.Nos llenamos la boca con la Catalunya de los diez millones, pero tenemos un sistema de autobuses pensado para cuatro millones de habitantesEl Govern ha renovado de manera automática las concesiones de los autobuses hasta el 2034 cuando lo tendría que haber hecho el 2028. ¿Es un error, teniendo en cuenta cómo ha cambiado Catalunya desde que se concedieron estas concesiones hace 20 años?Como PTP hemos criticado duramente la renovación prácticamente automática de las concesiones hasta el 2034. Más allá del papel del autobús, este prórroga es una oportunidad totalmente perdida. Llevamos muchos años con la cancioncilla del 2028 y, de repente, alargan las concesiones seis años más. Tendremos que continuar con concesiones de épocas prácticamente antediluvianas. Nos llenamos la boca con la Catalunya de los diez millones -de habitantes-, pero luego, en cosas que son importantísimas para el país, como es tener un plan de servicios de buses interurbanos, seguimos echando balones fuera. Tenemos un sistema que aún tiene la base de la Catalunya de los cuatro millones. Por lo tanto, si queremos una Catalunya de diez millones de habitantes, necesitamos unos planes de servicio a la altura. De lo contrario, todo lo que hagamos serán parches.En los últimos meses también se ha recuperado el proyecto de la Línea Orbital, que conecta ciudades sin tener que pasar por Barcelona. ¿Cuál es vuestra posición?Creemos que es una infraestructura absolutamente necesaria, pero dentro de las prioridades la pondríamos en la tercera posición. En primer lugar, está lo que decíamos antes: la fiabilidad del servicio de Rodalies, que tengamos una red de transporte público que sea jerárquica. Después, potenciar las infraestructuras existentes: mejorar la capacidad, desarrollar el Plan de Servicios Ferroviarios, renovar las concesiones de los autobuses... Todo esto sería a corto y medio plazo. Y, a largo plazo, habría las nuevas infraestructuras ferroviarias. Aquí es donde entra la Línea Orbital, que se tiene que planificar ahora para que se pueda ejecutar en 10 o 15 años.​La Línea Orbital es necesaria, porque ampliar la red ferroviaria siempre ayuda a mejorar las conexiones del transporte público. Ahora bien, todo a su debido tiempo. No tiene sentido empezar a construir nuevas líneas ferroviarias si el servicio actual no funciona. En este sentido, nos sorprende mucho que una infraestructura prevista para 2040, que además no debe ejecutar la Generalitat sino financiar el Ministerio, haya quedado vinculada a un acuerdo presupuestario de 2026 con la situación que tenemos ahora mismo. La manera en que se ha empezado a plantear la Línea Orbital es, sinceramente, inaudita. Eso no significa que no sea una infraestructura necesaria, pero las formas han sido, como mínimo, curiosas.PublicidadLa gente no pasará en masa del vehículo privado al tranvía; primero tiene que haber un paso intermedio, que es potenciar el servicio de busTambién hay una apuesta por los tranvías territoriales, como los previstos en Tarragona o en la Catalunya Central. ¿Qué valoración hacéis y qué condiciones se deben dar para que estos proyectos tengan sentido?Nosotros siempre estaremos a favor de los tranvías allí donde los estudios de viabilidad demuestren que son posibles. Hay una demanda desde distintos territorios para que salgan adelante y, en ese sentido, bienvenidos sean esos estudios. Como ocurre con la Línea Orbital, ahora hay que avanzar en las reservas de suelo, los estudios informativos y todos los trámites necesarios para que, en el futuro, estos tranvías puedan construirse.​​Ahora bien, no nos podemos sorprender si después un tranvía no resulta rentable o no es viable. En la mayoría de los casos, el tranvía es la evolución natural de un buen servicio de autobús. Si no tienes un buen servicio de autobús, difícilmente podrás implantar un tranvía, porque la gente todavía no tendrá una cultura consolidada de uso del transporte público.​​Primero hay que contar con un servicio de autobús eficiente, adaptado a las necesidades de la población. Eso permitirá que, más adelante, esa infraestructura pueda evolucionar hacia un tranvía. La gente no va a pasar en masa del vehículo privado al tranvía de un día para otro. Antes tiene que haber un paso intermedio: reforzar el servicio de autobús. Y eso se puede hacer desde ahora mismo.​​Por lo tanto, antes del tranvía hay dos prioridades: completar los trámites administrativos y potenciar el servicio de autobús. Pero también es fundamental crear una cultura del transporte público. En el área metropolitana de Barcelona esa cultura sí existe, pero cuando sales de ella el vehículo privado sigue siendo el modo de transporte predominante. Si no ofrecemos una alternativa de transporte público suficiente y de calidad, la gente no la utilizará.Para acabar, ¿cómo os imagináis la movilidad de Catalunya dentro de una década?Es un ejercicio interesante. Esperemos que, para entonces, ya se hayan desplegado estos nuevos tranvías o, al menos, que alguno esté en funcionamiento, y que el servicio de autobús esté adaptado a la Catalunya de los diez millones de habitantes. También esperamos que, dentro de diez años, se haya producido un cambio modal hacia el transporte público. No tanto en el área de Barcelona, donde ese cambio ya se ha producido en buena medida, sino sobre todo fuera del área metropolitana, en el resto de la región metropolitana y en el conjunto de Catalunya. Y, por supuesto, sin olvidar todo lo relacionado con la tarificación. Esperamos que para entonces ya se haya implantado un sistema tarifario más justo, adaptado tanto al territorio como a las circunstancias de cada persona.