En 2019, el año antes de la pandemia, el servicio de autobuses interurbanos en Catalunya registró 71 millones de usuarios, una cifra que aumentó hasta los 90 millones en 2025. Si miramos 10 años atrás, el salto es aún más significativo: el número de usuarios ha aumentado hasta un 57%. Este crecimiento exponencial se debe principalmente a tres cosas: el cambio del vehículo privado por el transporte público, el incremento de población y la crisis permanente que vive el servicio de Rodalies, con constantes incidencias que han provocado la indignación de los miles de usuarios que lo utilizan en los últimos años.PublicidadUna crisis de falta de inversión que se ha acabado convirtiendo en una crisis de confianza hacia el servicio. Esto ha derivado a un éxodo masivo de usuarios de Rodalies hacia el autobús urbano e interurbano, sobre todo en el Área Metropolitana de Barcelona, que además en los últimos años ha visto como muchos vecinos de la capital catalana se han trasladado forzosamente a la periferia por la galopante crisis de la vivienda que vive el país.Esta suma de factores ha convertido los autobuses interurbanos en una pieza esencial de la movilidad catalana. El director de Terminus -el Centro de Estudios del Transporte-, Joan Carlos Salmerón, y el portavoz de la asociación Promoció del Transport Públic (PTP), Carles Garcia, alertan en declaraciones a Públic de que el sistema empieza a mostrar signos de saturación por la falta de infraestructuras y el aumento de demanda.Un aumento de demanda que coincide, además, con la renovación de las concesiones del servicio de autobús, un proceso que ha reabierto el debate sobre el futuro del modelo de transporte público en Catalunya. Los dos expertos en transporte público critican que la renovación es una "oportunidad perdida" para renovar el mapa de buses después de 40 años y perpetúa un modelo con "escasa" fiscalización pública.El ferrocarril, el eje vertebrador de la movilidadSalmerón, que también es historiador y experto en movilidad, defiende que el transporte público debe entenderse "como un sistema único y estratégico" en el que cada transporte tiene una función específica. En este esquema, explica, el ferrocarril debería ser el eje vertebrador de la movilidad, mientras que el autobús tiene sobre todo una función de "capilaridad", llegando a aquellos territorios donde el tren no llega.PublicidadPero la degradación del servicio de Rodalies ha alterado ese equilibrio. El problema, añade Salmerón, es que este papel extraordinario está llevando el sistema al límite: "El autobús está haciendo su función, pero tampoco funcionará bien al 100% si no funciona Rodalies, porque seguirá tensionado".El portavoz de la plataforma de usuarios coincide con Salmerón en que el bus ha absorbido a gran parte de los usuarios desencantados con el tren. "La gente que ha probado el bus ya no vuelve al tren", asegura. Según explica, muchas líneas exprés ofrecen hoy un servicio más fiable que Rodalies, especialmente en los corredores de acceso a Barcelona. "La gente que ha probado el bus ya no vuelve al tren"Ahora bien, tanto Salmerón como la PTP alertan de que el sistema de autobuses empieza a mostrar signos de tensión. Un ejemplo de esta situación "límite" es el bus exprés E3, que va de Cerdanyola a Barcelona y es la alternativa de los estudiantes de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Esta línea soporta una carga muy acentuada de pasajeros los días que no funciona correctamente el servicio ferroviario, una situación que los usuarios lamentan que pase más a menudo que los días que va bien.Publicidad"Cada sistema tiene su función. Y en el momento que falla Rodalies, este sistema de movilidad entero se debilita mucho", explica Salmerón. La situación se ve agravada por el aumento general de la movilidad y por los cambios residenciales derivados de la crisis de la vivienda, que empujan cada vez a más personas a vivir fuera de Barcelona y a depender del transporte interurbano."Cada vez viaja más gente en transporte público", apunta Salmerón, que considera imprescindible adaptar la red de autobuses a esta nueva realidad. El sector afronta así un doble reto: incrementar la capacidad del servicio y, al mismo tiempo, renovar las flotas con vehículos menos contaminantes. "Vivimos una nueva revolución tecnológica con vehículos cada vez más sostenibles, más eléctricos, de hidrógeno y de gas natural", señala.Precisamente, la renovación de concesiones de los autobuses interurbanos impulsada por la Generalitat seis años más incluye la obligación de descarbonizar la flota. A pesar de valorar positivamente esta exigencia ambiental, la PTP considera que la reforma es "insuficiente y una oportunidad perdida". La entidad critica la prórroga de seis años de las concesiones actuales porque, según denuncian, perpetúa el modelo actual, que es el mismo que el de hace 25 años, con las mismas líneas.2028 era una fecha clave para el futuro de las 800 líneas de bus interurbano que hay en Catalunya. Ese año tenía que salir a concurso el mapa de concesiones, es decir, qué empresa opera cada uno de los trayectos. Pero finalmente, no será así, todo continuará igual seis años más, es decir, los posibles cambios de operadores no llegarían hasta el 2034.El problema de prorrogar las concesionesSegún la PTP, la Generalitat debería tener un control más exhaustivo sobre el funcionamiento real de las líneas: retrasos, aglomeraciones, mantenimiento de los vehículos o información al usuario. "Los operadores no son los titulares de la línea. Los titulares son la Generalitat y, por lo tanto, también lo tiene que saber", defiende.La entidad también denuncia carencias importantes en la información al pasajero. "Si yo quiero ir de un pueblo a otro y no hago el trayecto habitual, tengo que saber anticipadamente cuál es el operador", apunta Garcia, que lamenta la fragmentación actual del sistema y la dificultad para consultar horarios o incidencias de manera centralizada.Otro de los grandes problemas es el de las infraestructuras. Tanto Salmerón como la PTP coinciden en que Catalunya arrastra déficits históricos en estaciones de autobuses y en carriles reservados. "Barcelona, a día de hoy, es una vergüenza con el tema de las estaciones de autobuses", asegura Salmerón. La PTP lleva años reclamando nuevas terminales interurbanas en la capital catalana y denuncia que muchas líneas acaban operando "en un arbolito" o en espacios improvisados.PublicidadLa actual estación de buses interurbanos de Barcelona, en Sants, vive una situación límite. El Ayuntamiento de Barcelona plantea una reforma con el objetivo de tener el proyecto terminado este 2026 y ejecutar las obras durante el 2027, al menos hasta que no se construya el futuro intercambiador de la plaza Espanya. El proyecto contempla habilitar las seis plazas que actualmente operan de manera provisional —cinco dentro del ámbito de la estación y una en la calle de los Condes de Bell-lloc— para mantener la capacidad total de 12 espacios para autobuses.Aparte del intercambiador de plaza Espanya, el Govern señala otras infraestructuras clave como la terminal de la Sagrera y la mejora de las estaciones del Nord y Fabra i Puig, que funcionan al límite. También ha planteado una nueva estación en la Diagonal y mantener la de Sants.Fuera de Barcelona, la situación cambia en función de la ciudad. Según la PTP, ciudades como Lleida o Girona han modernizado sus estaciones con éxito, mientras que otras terminales como las de Vilafranca del Penedès, Granollers o Sabadell necesitan reformas urgentes. "Las estaciones de autobuses en general están poco cuidadas", lamenta Garcia.PublicidadEn cuanto a la circulación, las entidades reclaman más infraestructuras que prioricen el transporte público. Salmerón defiende que "los famosos carriles bus-VAO deberían estar en cada entrada de Barcelona", mientras que la PTP insiste en que no basta con pintar carriles, sino que se necesitan corredores realmente eficientes. Como ejemplo de éxito, la entidad destaca el Bus Ràpid Girona-Salt, mientras critica que otros proyectos, como el de la C-245 entre Castelldefels y Cornellà, "no han acabado de ser lo que tenían que ser".Ambas voces coinciden en que el futuro de la movilidad catalana implica reforzar el transporte público. "A la gente no la tenemos que vencer con prohibiciones, la tenemos que convencer", afirma Salmerón. Según defiende, si se ofrece un servicio "económico, sostenible y eficiente", la ciudadanía acabará dejando el coche privado, pero ambos también advierten de que el autobús no puede soportar indefinidamente el peso de la crisis ferroviaria. "Las principales vías de movilidad deben ser por el ferrocarril", insiste la PTP.